控制扭矩引导机构的方法和扭矩引导系统技术方案

一种控制扭矩引导机构的方法，该扭矩引导机构在车辆的左轮和右轮之间分配扭矩，所述方法包括：基于车辆的速度和转向角确定车辆的参考偏航速率，和基于车辆的偏航速率和所述参考偏航速率确定第一扭矩控制值。所述方法还包括：（i）确定所述左轮和所述右轮中的每个的纵向滑移值；（ii）基于所述纵向滑移值确定组合滑移值；和（iii）基于所述组合滑移值确定第二扭矩控制值。进一步，所述方法包括：基于所述第一扭矩控制值和所述第二扭矩控制值确定最终扭矩控制值，和基于所述最终扭矩控制值在所述左轮与所述右轮之间分配扭矩。还提供一种扭矩引导系统。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本公开内容涉及车辆的控制，并且更具体而言，涉及一种控制扭矩引导机构的方法及相关的扭矩引导系统。
技术介绍
由于日益聚焦的交通安全和消费者需求，很长时间内车辆操作性和稳定性已经成为研究的重要领域。诸如汽车的车辆可能遇到的两种普遍类型的不稳定情况被提及为过度转向和转向不足。过度转向为车辆的后端朝转变方向的外面而不是跟随转变方向的曲率移动的情形。转向不足为车辆的前端朝转变方向的外面而不是跟随转变方向的曲率移动的相反情形。存在为了阻止过度转向或转向不足的情况而控制车辆的几种方式。例如，扭矩引导机构可被用于在左后轮与右后轮之间分配扭矩并通过这种方式阻止转向不足或过度转向情况。更具体而言，如果车辆在转变方向时遭受转向不足，则扭矩引导机构可被控制为增加外部后轮上的扭矩。相反，如果车辆在转变方向时遭受过度转向，则扭矩引导机构可被控制为增加内部后轮上的扭矩。使用用于改善车辆稳定性的扭矩引导机构的一般问题在于:如果过多纵向力被应用到与扭矩引导机构联接的车轮，则转向不足或过度转向情况可能变得更糟。在扭矩引导机构被联接到后轮的情况下，过度转向情况可能加剧。这归因于由于驱动力或扭矩被应用到后轮而后轮轴的侧向力容量(capacity)降低并且在某一点上后轮轴的侧向力容量饱和的事实。结果，过度转向情况变得更糟，从而降低了车辆的稳定性。在扭矩引导机构替代被联接到前轮的情况下，转向不足情况可能加剧。类似于后轮的情况，由于驱动力或扭矩被应用到前轮，因此前轮轴的侧向力容量降低并且在某一点上前轮轴的侧向力容量饱和。结果，转向不足情况变得更糟，并且车辆的稳定性降低。需要一种提供改进性能的用于控制扭矩引导机构的方法以及扭矩引导系统。
技术实现思路
根据本公开内容的各个实施例，公开一种控制扭矩引导机构的方法，该扭矩引导机构在车辆的左轮和右轮之间分配扭矩。所述方法包括:接收指示车辆的偏航速率的第一信号；和基于车辆的速度和转向角确定车辆的参考偏航速率。所述方法进一步包括:确定所述左轮的第一侧向力容量，所述第一侧向力容量基于能由所述左轮支撑的估计最大侧向力。所述方法还包括:确定所述右轮的第二侧向力容量，所述第二侧向力容量基于能由所述右轮支撑的估计最大侧向力。此外，所述方法包括:基于所述第一信号、所述参考偏航速率、所述第一侧向力容量和所述第二侧向力容量确定扭矩控制值。最后，所述方法包括:基于所述扭矩控制值在所述左轮与所述右轮之间分配扭矩。根据本公开内容的各个实施例，公开一种在车辆的左轮和右轮之间分配扭矩的系统。所述系统包括:扭矩引导机构，该扭矩引导机构基于扭矩控制值在车辆的左轮与右轮之间分配扭矩；和控制器，该控制器将所述扭矩控制值提供到所述扭矩引导机构。所述控制器通过下面方法确定所述扭矩控制值:接收指示车辆的偏航速率的第一信号；基于车辆的速度和转向角确定车辆的参考偏航速率；确定所述左轮的第一侧向力容量，所述第一侧向力容量基于能由所述左轮支撑的估计最大侧向力；确定所述右轮的第二侧向力容量，所述第二侧向力容量基于能由所述右轮支撑的估计最大侧向力；并且基于所述第一信号、所述参考偏航速率、所述第一侧向力容量和所述第二侧向力容量确定所述扭矩控制值。根据本公开内容的各个实施例，公开一种控制扭矩引导机构的方法，该扭矩引导机构在车辆的左轮和右轮之间分配扭矩。所述方法包括:基于车辆的速度和转向角确定车辆的参考偏航速率；和基于车辆的偏航速率和所述参考偏航速率确定第一扭矩控制值。所述方法还包括:确定所述左轮的第一纵向滑移值；确定所述右轮的第二纵向滑移值；基于所述第一纵向滑移值和所述第二纵向滑移值确定组合滑移值；以及基于所述组合滑移值确定第二扭矩控制值。进一步，所述方法包括:基于所述第一扭矩控制值和所述第二扭矩控制值确定最终扭矩控制值；和基于所述最终扭矩控制值在所述左轮与所述右轮之间分配扭矩。根据本公开内容的各个实施例，公开一种在车辆的左轮和右轮之间分配扭矩的系统。所述系统包括:扭矩引导机构，该扭矩引导机构基于扭矩控制值在车辆的左轮与右轮之间分配扭矩；和控制器，该控制器将所述扭矩控制值提供到所述扭矩引导机构。所述控制器通过下面方法确定所述最终扭矩控制值:基于车辆的速度和转向角确定车辆的参考偏航速率；基于车辆的偏航速率和所述参考偏航速率确定第一扭矩控制值；确定所述左轮的第一纵向滑移值；确定所述右轮的第二纵向滑移值；基于所述第一纵向滑移值和所述第二纵向滑移值确定组合滑移值；基于所述组合滑移值确定第二扭矩控制值；以及基于所述第一扭矩控制值和所述第二扭矩控制值确定所述最终扭矩控制值。附图说明通过下列对本专利技术各实施例的例示性和非限制性的详细描述，参照附图，将更好地理解本专利技术的上述以及另外的目的、特征和优点，在附图中，相同的附图标记将用于相似的元件，其中:图1示意性地例示包括根据本公开内容的一些实施例的用于控制扭矩引导机构的系统的车辆的俯视图；图2为例示图1的用于控制扭矩引导机构的系统的示例性控制器的框图，例示根据本专利技术实施例的控制器的内部部件；以及图3为描述根据本公开内容的一些实施例的用于控制扭矩引导机构的示例性方法的流程图；以及图4为描述根据本公开内容的一些实施例的用于控制扭矩引导机构的另一示例性方法的流程图。具体实施例方式提供示例实施例以使本公开内容将全面并将范围完全传达给本领域技术人员。数个特定细节被提出，诸如特定部件、设备和方法的示例，以提供对本公开内容的实施例的全面理解。对本领域技术人员将明显的是，不需要采用特定细节，示例实施例可实现为很多不同的形式，而不应该理解为限制本公开内容的范围。在一些示例实施例中，不详细描述众所周知的过程、众所周知的设备结构和众所周知的技术。在此使用的术语仅用于描述特定示例实施例的目的而不旨在限制。如在此使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”也可旨在包括复数形式，除非上下文另外清楚地指出。术语“包括”、“包含”、“含有”和“具有”为包括在内的，因此指定所阐述的特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但是不排除一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组合的存在或添加。在此描述的方法步骤、过程和操作不应理解为必然需要它们以所讨论或例示的特定顺序执行，除非特别标示为执行的顺序。还将理解，可采用另外的或替代的步骤。当元件或层被提及为在另一元件或层“上”、“接合到”、“连接到”或“联接到”另一元件或层时，其可直接在另一元件或层上，直接接合到、连接到或联接到另一元件或层，或可存在中间元件或层。相反，当元件被提及为“直接”在另一元件或层“上”、“直接接合至IJ”、“直接连接到”或“直接联接到”另一元件或层时，不可能存在中间元件或层。被用于描述元件之间的关系的其他文字也应该以相似的方式理解(例如，“在......之间”与“直接在......之间”，“邻近”与“直接邻近”等)。如在此使用的，术语“和/或”包括一个或多个关联的所列项目的任意和全部组合。虽然术语第一、第二、第三等可在此用于描述各个元件、部件、区域、层和/或部分，但是这些元件、部件、区域、层和/或部分不应该受这些术语限制。这些术语仅可用于将一个元件、部件、区域、层和/或部分与另一区域、层或部分区分开。诸如“第一”、“第二”和其他用数字表示的术语在此使用时不暗示次序或顺序，除本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.08.30 US 61/378,093;2011.08.30 US 13/220,8541.一种控制扭矩引导机构的方法，该扭矩引导机构在车辆轮轴的左轮和右轮之间分配扭矩，所述方法包括: 接收指示所述车辆的偏航速率的第一信号； 基于所述车辆的纵向速度和转向角确定所述车辆的参考偏航速率； 确定所述左轮的第一侧向力容量，所述第一侧向力容量基于能由所述左轮支撑的估计最大侧向力； 确定所述右轮的第二侧向力容量，所述第二侧向力容量基于能由所述右轮支撑的估计最大侧向力； 基于所述第一信号、所述参考偏航速率、所述第一侧向力容量和所述第二侧向力容量确定最终扭矩控制值；以及 基于所述最终扭矩控制值在所述左轮与所述右轮之间分配扭矩。2.按权利要求1所述的方法，其中所述参考偏航速率对应于所述车辆的期望偏航速率。3.按权利要求1所述的方法，其中确定所述最终扭矩控制值包括: 基于所述第一信号和所述参考偏航速率确定初始扭矩控制值；以及 调节所述初始扭矩控制值以获得所述最终扭矩控制值，使得当基于所述扭矩控制值在所述左轮与所述右轮之间分配扭矩时，所述左轮上的侧向力不超过所述第一侧向力容量，并且所述右轮上的侧向力不超过所述第二侧向力容量。4.按权利要求3所述的方法，其中确定所述车辆的参考偏航速率是基于下列公式:YR = I—{L+iKutVx)2} 其中，YR为所述参考偏航速率，L为所述车辆的轴距，Vx为所述车辆的所述纵向速度，Ku为转向不足梯度，并且A为所述转向角。5.按权利要求4所述的方法，其中所述初始扭矩控制值基于下列公式:Ml = Kt(YR)-(Ym)], 其中，Ml为所述初始扭矩控制值,K为比例常数,YR为所述参考偏航速率，并且Ym为所述车辆的所述偏航速率。6.按权利要求3所述的方法，进一步包括: 确定所述左轮的第一纵向滑移值； 确定所述右轮的第二纵向滑移值； 将所述第一纵向滑移值与第一范围比较；以及 将所述第二纵向滑移值与第二范围比较， 其中当所述第一纵向滑移值在所述第一范围内时，所述左轮上的所述侧向力不超过所述第一侧向力容量，并且当所述第二纵向滑移值在所述第二范围内时，所述右轮上的所述侧向力不超过所述第二侧向力容量。7.按权利要求6所述的方法，其中: 确定所述左轮的第一纵向滑移值是基于下列公式:8.一种扭矩引导系统，包括: 扭矩引导机构，该扭矩引导机构基于扭矩控制值在车辆的左轮与右轮之间分配扭矩；和 控制器，该控制器将所述扭矩控制值提供到所述扭矩引导机构，所述控制器通过下面方式确定所述扭矩控制值: 接收指示所述车辆的偏航速率的第一信号； 基于所述车辆的纵向速度和转向角确定所述车辆的参考偏航速率； 确定所述左轮的第一侧向力容量，所述第一侧向力容量基于能由所述左轮支撑的估计最大侧向力； 确定所述右轮的第二侧向力容量，所述第二侧向力容量基于能由所述右轮支撑的估计最大侧向力；并且 基于所述第一信号、所述参考偏航速率、所述第一侧向力容量和所述第二侧向力容量确定所述扭矩控制值。9.按权利要求8所述的扭矩引导系统，其中所述参考偏航速率对应于所述车辆的期望偏航速率。10.按权利要求8所述的扭矩引导系统，其中确定所述扭矩控制值包括: 基于所述第一信号和所述参考偏航速率确定初始扭矩控制值；以及 调节所述初始扭矩控制值以获得所述扭矩控制值，使得当基于所述扭矩控制值在所述左轮与所述右轮之间分配扭矩时，所述左轮上的侧向力不超过所述第一侧向力容量，并且所述右轮上的侧向力不超过所述第二侧向力容量。11.按权利要求10所述的扭矩引导系统，其中确定所述车辆的所述参考偏航速率是基于下列公式:12.按权利要求11所述的扭矩引导系统，其中所述初始扭矩控制值基于:Ml = K[(YR)-(Ym)], 其中，Ml为所述初始扭矩控制值,K为比例常数,YR为所述参考偏航速率,并且Ym为所述车辆的所述偏航速率。13.按权利要求10所述的扭矩引导系统，其中所述控制器进一步: 确定所述左轮的第一纵向滑移值； 确定所述右轮的第二纵向滑移值； 将所述第一纵向滑移值与第一范围比较；以及 将所述第二纵向滑移值与第二范围比较，其中当所述第一纵向滑移值在所述第一范围内时，所述左...

【专利技术属性】
技术研发人员：加布里拉·佩·埃里克·伊瓦·特伦贝里，西蒙·奥拉·安德烈·英韦，
申请(专利权)人：EAAM传动系统公司，
类型：
国别省市：