用于在变速器升档期间减小加速度扰动的系统和方法技术方案

本发明专利技术涉及用于在变速器升档期间减小加速度扰动的系统和方法。具体地，一种用于发动机的控制系统包括扭矩阶段检测模块，扭矩请求产生模块，和发动机扭矩控制模块。扭矩阶段检测模块检测联接到发动机的变速器的升档扭矩阶段的开始。在变速器升档的扭矩阶段的开始，扭矩请求产生模块产生发动机扭矩请求。发动机扭矩控制模块基于发动机扭矩请求在变速器升档的扭矩阶段期间控制发动机扭矩。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及内燃发动机，更具体地涉及。
技术介绍
在此提供的背景说明通常起到介绍专利技术的上下文的目的。对于在该背景部分中描述的范围以及在提交时不被认为是现有技术的说明书的方面，当前名字的专利技术家的工作，既不明确地又不隐含地被认为是本专利技术的现有技术。内燃发动机在汽缸内燃烧空气/燃料(A/F)混合物以驱动活塞，该活塞可旋转地转动曲轴并产生驱动扭矩。驱动扭矩通过变速器从曲轴传递到车辆的传动系统(例如,车轮)。变速器可通过流体联接器(例如变矩器)联接到曲轴。变速器包括多个传动比，其用于将产生于曲轴的驱动扭矩转换成车辆传动系统的预期的驱动扭矩。例如，预期的驱动扭矩可以基于发动机运行参数，例如发动机速度/负载，车速，节气门位置等等。变速器的升档指的是从具有较高传动比的档位切换至具有较低传动比的档位。
技术实现思路
一种用于发动机的控制系统包括扭矩阶段检测模块，扭矩请求产生模块，和发动机扭矩控制模块。扭矩阶段检测模块检测联接到发动机的变速器的升档扭矩阶段的开始。在变速器升档的扭矩阶段的开始，扭矩请求产生模块产生发动机扭矩请求。发动机扭矩控制模块基于发动机扭矩请求在变速器升档的扭矩阶段期间控制发动机扭矩。一种用于控制发动机的方法，包括检测联接到发动机的变速器的升档扭矩阶段的开始，在变速器升档的扭矩阶段的开始，产生发动机扭矩请求，以及基于发动机扭矩请求在变速器升档的扭矩阶段期间控制发动机扭矩。从以下提供的具体实施方式中，本专利技术的更多的应用范围将会变得显而易见。应当理解，具体实施方式和具体例子仅仅是示例性的并且并不旨在限制本专利技术的范围。本专利技术还提供了以下方案 I.一种用于发动机的控制系统，所述控制系统包括 扭矩阶段检测模块，所述扭矩阶段检测模块检测联接到发动机的变速器的升档扭矩阶段的开始； 扭矩请求产生模块，在变速器升档的扭矩阶段的开始，所述扭矩请求产生模块产生发动机扭矩请求；以及发动机扭矩控制模块，所述发动机扭矩控制模块基于发动机扭矩请求在变速器升档的扭矩阶段期间控制发动机扭矩。2.如方案I所述的控制系统，其特征在于，当对应于发动机扭矩请求的预期发动机扭矩大于驾驶员扭矩请求与预设发动机扭矩补偿之和时，扭矩请求产生模块不产生发动机扭矩请求。3.如方案I所述的控制系统，其特征在于，在变速器升档的扭矩阶段期间，发动机扭矩控制模块增加发动机扭矩到对应于发动机扭矩请求的预期发动机扭矩。4.如方案3所述的控制系统，其特征在于，发动机扭矩控制模块以预设速率增加发动机扭矩到预期发动机扭矩。5.如方案4所述的控制系统，其特征在于，发动机扭矩控制模块控制变速器升档的惯性阶段期间的发动机扭矩到对应于新传动比的最终发动机扭矩，其中变速器升档的惯性阶段在变速器升档的扭矩阶段之后。6.如方案5所述的控制系统，其特征在于，变速器的交班离合器在升档的扭矩阶 段期间脱离，并且其中变速器的接班离合器在升档的惯性阶段期间接合。7.如方案5所述的控制系统，其特征在于，发动机扭矩控制模块在变速器升档的惯性阶段期间将发动机扭矩从预期发动机扭矩增加到最终发动机扭矩。8.如方案7所述的控制系统，其特征在于，发动机扭矩控制模块在升档的惯性阶段期间控制发动机扭矩以维持恒定车辆加速度。9.如方案I所述的控制系统，其特征在于，发动机扭矩请求基于多个运行参数的至少一个。10.如方案9所述的控制系统，其特征在于，多个运行参数包括发动机负载，节气门位置，发动机速度，变速器输入轴速度(TISS)和变速器输出轴速度(TOSS)。11. 一种用于控制发动机的方法,所述方法包括 检测联接到发动机的变速器的升档扭矩阶段的开始； 在变速器升档的扭矩阶段的开始，产生发动机扭矩请求；以及 基于发动机扭矩请求在变速器升档的扭矩阶段期间控制发动机扭矩。12.如方案11所述的方法，其特征在于，其还包括当对应于发动机扭矩请求的预期发动机扭矩大于驾驶员扭矩请求与预设发动机扭矩补偿之和时，不产生发动机扭矩请求。13.如方案11所述的方法，其特征在于，其还包括在变速器升档的扭矩阶段期间，增加发动机扭矩到对应于发动机扭矩请求的预期发动机扭矩。14.如方案13所述的方法，其特征在于，其还包括以预设速率增加发动机扭矩到预期发动机扭矩。15.如方案14所述的方法，其特征在于，其还包括控制变速器升档的惯性阶段期间的发动机扭矩到对应于新传动比的最终发动机扭矩，其中变速器升档的惯性阶段在变速器升档的扭矩阶段之后。16.如方案15所述的方法，其特征在于，变速器的交班离合器在升档的扭矩阶段期间脱离，并且其中变速器的接班离合器在升档的惯性阶段期间接合。17.如方案15所述的方法，其特征在于，其还包括在变速器升档的惯性阶段期间将发动机扭矩从预期发动机扭矩增加到最终发动机扭矩。18.如方案17所述的方法，其特征在于，其还包括在升档的惯性阶段期间控制发动机扭矩以维持恒定车辆加速度。19.如方案11所述的方法，其特征在于，发动机扭矩请求基于多个运行参数的至少一个。20.如方案19所述的方法，其特征在于，多个运行参数包括发动机负载，节气门位置，发动机速度，变速器输入轴速度(TISS)和变速器输出轴速度(TOSS)。附图说明从具体实施方式和附图中，本专利技术将会被更完全地理解，其中 图I示出了变速器升档期间的传统发动机扭矩控制和根据本公开的一个实施方式的变速器升档期间的发动机扭矩控制的模拟； 图2是根据本公开的一个实施方式的示例性发动机系统的功能框 图3是根据本公开的一个实施方式的示例性自动变速器的示意 图4是根据本公开的一个实施方式的示例性控制模块的功能框 图5示出了根据本公开的一个实施方式的变速器升档期间的模拟的发动机扭矩控制；以及 图6是示出了根据本公开的一个实施方式的用于在变速器升档期间减小加速度扰动的示例性方法的流程图。具体实施例方式以下的描述实际上仅仅是示意性并且并不旨在限制公开，其应用，或使用。为了清楚，在附图中使用相同的参考符号以识别类似的元件。如在此使用的，术语A，B，以及C中的至少将应解释为逻辑(A或B或C)，使用非排除的逻辑或。应当理解在不改变本专利技术的原理的情况下，方法中的步骤可以以不同顺序执行。如在此使用的，术语模块可以认为是专用集成电路(ASIC)的一部分或包括专用集成电路(ASIC);电子电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列(FPGA);执行代码的处理器(共享，专用，或群组)；提供描述的功能的其它适当的部件；或以上部分或所有的组合，例如在芯片上的系统中。术语模块可以包括存储由处理器执行的代码的存储器(共享，专用，或群组)。如在上面使用的术语代码可以包括软件，固件，和/或微代码，并且可以涉及程序，例程，功能，分类和/或对象。如在上面所述用的术语共享意思是来自多个模块的使用单个(共享)处理器可以执行的一些或全部代码。此外，来自多个模块的一些或全部代码可以由单个(共享)存储器存储。如在上面所述用的术语群组意思是来自单个模块的使用一群处理器或一群执行发动机可以执行的一些或全部代码。例如，处理器的多个核和/或多个线程可以被认为是执行发动机。在各种实施方式中，执行发动机可以是跨过处理器，跨过多个处理器，以及跨过在多个位置中的处理器的群组，例如在并行处理布置中的多个服务器。此外，来自单个模块的一些或本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于发动机的控制系统，所述控制系统包括：扭矩阶段检测模块，所述扭矩阶段检测模块检测联接到发动机的变速器的升档扭矩阶段的开始；扭矩请求产生模块，在变速器升档的扭矩阶段的开始，所述扭矩请求产生模块产生发动机扭矩请求；以及发动机扭矩控制模块，所述发动机扭矩控制模块基于发动机扭矩请求在变速器升档的扭矩阶段期间控制发动机扭矩。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：AW鲍尔，CJ豪金斯，MJ皮特施，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：