提供一种信息显示系统，车辆信息显示的效率量表可结合车辆范围信息和效率指示符。范围信息可被显示为效率量表上的区域，所述区域指示为了使车辆能够在耗尽车载的能源前到达目标目的地以平均驾驶的安全操作区。通过根据驾驶行为将车辆的平均行驶效率维持在安全操作区内，所述显示可传达车辆将能够到达目标目的地。在行程中，安全操作区可被持续地更新，以反映电池的当前状态和到目标目的地的剩余距离。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种信息显示系统，所述信息显示系统用于显示一并通知车辆工作效率以及范围信息以指示能耗预算的效率量表。
技术介绍
不论是客运车辆还是商用车辆都包括多个量表、指示符以及各种其他显示来向车辆操作者提供有关车辆和其周围环境的信息。随着诸如混合动力电动汽车(HEV)、插电式混合动力电动汽车(PHEV)和电池电动车(BEV)的新技术的出现，各种新量表和信息显示应运而生，这些新量表和信息显示帮助指导驾驶员更好地学习、理解和信任使用新技术的这些车辆的操作。例如，许多HEV加入了试图向驾驶员提供关于各种混合驾驶状态的信息的量表。一些量表会向驾驶员指示车辆何时仅被发动机推动、何时仅被电动机推动或者何时被两者联合推动。类似地，显示可指示电动机何时作为发电机在工作，以及何时在对诸如电池的能量存储装置充电。我们知道，部分地由于驾驶习惯，一些驾驶员可能不能够达到期望的燃油节省或能效数字。在许多情况下，驾驶员愿意修正其行为，但是不能够将推荐的技术转化为他们驾驶习惯上的实际改变。随着传感电子学、计算机和车辆上其他相关技术的提高，可以被传达给驾驶员的信息量事实上是无限的。驾驶员甚至经常不知道他们的车辆提供的全部特征和性能。显示特定类型的信息，尤其是与HEV、PHEV或BEV相关的信息，可以帮助便于经济驾驶的选择。
技术实现思路
根据本专利技术的一个或多个实施例，提供一种信息显示系统。所述信息显示系统可包括信息显示和与信息显示通信的控制器。所述信息显示可包括具有效率指示符和安全操作区的效率量表。所述控制器可被配置用于确定当前效率值，基于当前电池状态和目标距离确定预算门限，发送使得信息显示基于当前效率值调整效率指示符并基于预算门限调整安全操作区的信号。效率量表可以是具有上限和下限的能耗量表。相应地，效率指示符可与能耗速率相对应。此外，效率指示符可以是即时效率指示符，并且当前效率值可以是即时效率值。或者，效率指示符可以是平均效率指示符，并且当前效率值可以是平均效率值。当前电池状态可与主电池中剩余的能量的当前量相对应，并且可通过将所述主电池中剩余的能量的当前量除以目标距离来计算预算门限。效率量表还可包括与归因于附件使用的能耗的分量相对应的附件区。附件区可被布置为邻近效率量表的下限。效率量表可以是包括伸展于所述上限和下限之间的条的线性量表。此外，安全操作区可与具有贴近下限的基和与预算门限相对应的盖的杯状预算元件相关。根据本申请的一个或多个实施例，可提供一种能耗量表。所述能耗量表可包括效率指示符，与当前能耗速率相对应；和能量预算元件，具有定义安全操作区的能量预算门限。所述能量预算门限基于当前电池状态和到目标的距离。效率指示符可以是即时效率指示符，并且当前能耗速率可以是即时能耗速率。能耗量表可还包括与平均能耗速率相对应的平均效率指示符。根据一个或多个实施例，平均能耗速率可基于当前充电周期。当前电池状态可与主电池中剩余的能量的当前量相对应， 并且可通过将所述主电池中剩余的能量的当前量除以目标距离来计算预算门限。能耗量表可还包括与归因于附件使用的能耗的分量相对应的附件区。此外，所述能耗量表可以是包括具有上限和下限的条的线性量表。附件区可被布置为邻近效率量表的下限。此外，能量预算元件可以是具有贴近下限的基和与预算门限相对应的盖的杯状。根据本申请的一个或多个实施例，提供一种显示车辆信息的方法。所述方法可包括确定车辆的当前效率值；基于当前电池状态和到目标的距离计算安全操作门限；显示具有与当前效率值相对应的效率指示符的效率量表和与所述安全操作门限相对应的安全区。所述基于当前电池状态和到目标的距离计算安全操作门限的步骤可包括确定主电池中剩余的能量的当前量；确定到目标的当前距离；和将主电池中剩余的能量的当前量除以到目标的当前距离。附图说明图1是根据本申请的一个或多个实施例的包括信息显示系统的车辆的简化示例性示意图；图2示出根据本申请的一个或多个实施例的示例性信息显示；图3a示出根据本申请的一个或多个实施例的示例性效率量表；图北示出在图3a中示出的示例性效率量表的替换视图；图4示出根据本申请的一个或多个实施例的另一示例性效率量表；图5示出根据本申请的一个或多个实施例的另一示例性效率量表；和图6是示出根据本申请的一个或多个实施例的方法的简化示例性流程图。具体实施例方式按照要求在此公开本专利技术的详细的实施例；但是应该理解，公开的实施例仅是可以以各种替换形式实现的本专利技术的示例。附图不一定成比例，一些特征可能被放大或缩小， 以显示特定组件的细节。因此，不应将在此公开的特定结构和功能性细节解释为限定性的， 而是应解释为仅用于教导本领域技术人员不同地利用本专利技术的代表性基础。现在参照附图，图1是车辆10的简化示例性示意图。如在此所见，车辆10可以是电池电动车(BEV)，BEV是由一个或多个电机推动而不需要内燃机协助推动的全电力车辆。 车辆10的所述一个或多个电机可包括牵引电动机12。电动机12可将转矩输出给杆14，杆 14可通过齿轮箱18连接到第一组车辆驱动轮或主驱动轮16。在本申请范围内的其他车辆可具有不同的电机组合，如多于一个牵引电动机。在图1示出的实施例中，牵引电动机12 可用作输出转矩以推动车辆10的电动机。或者，电动机12也可用作发电机，通过逆变器M 将电功率输出给高压总线20和能量存储系统22。能量存储系统22可包括主电池沈和电池能量控制模块(BECM) 28。主电池沈可以是能够输出电功率以操作电动机12的高电压电池。根据一个或多个实施例，主电池沈可以是由若干电池模块组成的电池组。每个电池模块可包含多个电池单元。可以使用已有的车厢中的空气对电池单元进行空气冷却。也可以使用液体冷却系统对电池单元进行加热或冷却。BECM观可用作主电池沈的控制器。BECM观还可包括电子监控系统，所述电子监控系统管理每个电池单元的温度和充电状态。其他类型的能源存储系统可以用于如车辆 10的车辆。例如，可使用如电容器的装置，所述装置和高电压电池一样，既能够存储电能，也能够输出电能。或者，如燃料电池的装置可以与电池和/或电容器结合使用以向车辆10提供电能。如图1所示，可以将电动机12、齿轮箱18和逆变器M统称为变速器30。为了控制变速器30的组件，可提供车辆控制系统，一般被显示为车辆控制器32。虽然被显示为单个控制器，但是车辆控制器32可包括可用于控制多个车辆系统的多个控制器。例如，控制器32可以是车辆系统控制器/动力控制模块(VSC/PCM)。在此，VSC/PCM的PCM部分可以是嵌入在VSC/PCM内的软件，或者可以是单独的硬件装置。控制器局域网(CAN) 34可允许控制器32与变速器30和BECM 28通信。正如主电池沈包括BECM —样，控制器32控制的其他装置可具有它们自己的控制器或副控制器。例如，变速器30可包括变速器控制模块(TCM)(未示出)，被配置用于协调变速器30内的特定组件(如电动机12和/或逆变器24)的控制。例如，TCM可包括电动机控制器。电动机控制器可监控电动机12的位置、速度、能耗和温度，以及其他指标。使用此信息和驾驶员的油门命令，电动机控制器和逆变器M可将主电池26供应的直流(DC)电压转换为可用来驱动电动机12的信号。这些各种控制器中的一些或全部本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：戴尔·吉尔曼，保罗·欧迪格海尔瑞，格瑞格·萨德维格，里斯丽·伯德纳，大卫·L·瓦特森，杰弗里·艾兰·格林伯格，安吉娜·L·瓦特森，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：
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