电动车辆和电动车辆的控制方法技术

电源系统包括主蓄电装置（ＢＡ）和多个副蓄电装置（ＢＢ１、ＢＢ２）。转换器（１２Ｂ），与副蓄电装置（ＢＢ１、ＢＢ２）中的被选择的一方连接，在该选择副蓄电装置和供电线（ＰＬ２）之间进行双向的电压转换。控制装置（３０），根据电动车辆的制动要求，执行用于控制从负载装置（ＭＧ２、２２）向主蓄电装置（ＢＡ）和被选择的副蓄电装置输入电力的充电控制，并且执行用于切换多个副蓄电装置（ＢＢ１、ＢＢ２）和供电线（ＰＬ２）之间的电连接的切换控制。控制装置（３０），直到充电控制和切换控制中的任何一方结束为止，禁止或限制另一方的控制。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及，更加特定地说，涉及搭载有具备主蓄电装置和多个副蓄电装置的电源系统的电动车辆的控制。
技术介绍
近年来，作为环保车辆，电动车、混合动力车和燃料电池车等电动车辆已被开发并实用化了。在这些电动车辆中搭载有产生车辆驱动力的电动机和包括蓄电装置而构成的用于供给电动机驱动电力的电源系统。特别是，还曾经提出过通过车辆外部的电源(以下也称为“外部电源”)对混合动力车的车载蓄电装置进行充电的构成，在这些电动车辆中，要求延长通过车载蓄电装置的蓄积电力可行驶的距离。另外，在以下说明中，将通过外部电源对车载蓄电装置的充电也简称为“外部充电”。例如，在日本特开2008-109840号公报(专利文献1)和日本特开2003-209969号公报(专利文献2)中，记载有并联连接多个蓄电装置(电池)的电源系统。在专利文献1 和2中记载的电源系统中，按每个蓄电装置(电池)设置有作为充放电调整机构的电压转换器(转换器)。与此相对，在日本特开2008-167620号公报(专利文献幻中记载有在搭载有主蓄电装置和多个副蓄电装置的车辆中设置与主电源装置对应的转换器和由多个副蓄电装置所共有的转换器的电源装置的构成。若采用该构成，则能够抑制装置的元件的数量，并且能够增加可蓄电的能量的量。专利文献1 日本特开2008-109840号公报专利文献2 日本特开2003-209969号公报专利文献3 日本特开2008-167620号公报
技术实现思路
在专利文献3中记载的电源装置中，多个副蓄电装置中的1个副蓄电装置选择性地与转换器连接，通过主电源装置和被选择的副蓄电装置，供给车辆驱动用电动机的驱动电力。在这样的电源装置中，当使用中的副蓄电装置的SOC降低时，使新的副蓄电装置与转换器连接，依次使用多个副蓄电装置，由此，延长由蓄电能量得到的行驶距离(EV (Electric Vehicle，电动车)行驶距离)。但是，在专利文献3中，虽然记载有副蓄电装置的切换控制， 但对于该切换控制与副蓄电装置的充电控制的关系没有记载。本专利技术是为了解决这样的问题点而做成的，本专利技术的目的是提供一种控制技术， 在搭载有具备主蓄电装置和多个副蓄电装置的电源系统的电动车辆中，能够适当执行副蓄电装置的切换控制和充电控制。根据本专利技术的某一技术方案，为一种电动车辆，具备负载装置、供电线、通过供电线接受来自负载装置的电力的主蓄电装置、相互并联设置的多个副蓄电装置、连接部和控制装置。负载装置构成为能够将电动车辆的动能转换为电力。供电线传递从负载装置输出的电力。连接部构成为能够将多个副蓄电装置中的被选择的副蓄电装置电连接到供电线。 控制装置控制负载装置和连接部。控制装置包括充电控制部、切换控制部和选择控制部。充电控制部，根据电动车辆的制动要求，执行充电控制，该充电控制用于控制从负载装置向主蓄电装置和被选择的副蓄电装置输入电力。切换控制部，在基于多个副蓄电装置各自的充电状态，判定为需要切换被选择的副蓄电装置的情况下，执行切换控制，该切换控制用于切换多个副蓄电装置和供电线之间的电连接。选择控制部，在充电控制先开始了的情况下，禁止切换控制直到充电控制完毕，在切换控制先开始了的情况下，限制充电控制直到切换控制完毕。优选是，选择控制部，在通过充电控制，被选择的副蓄电装置从负载装置接受电力的情况下，禁止切换控制部进行切换控制。优选是，选择控制部，在通过充电控制开始了从负载装置输出电力的情况下，禁止切换控制部进行切换控制。优选是，选择控制部，在切换控制开始了的情况下，通过禁止来自负载装置的电力输入到被选择的副蓄电装置，限制充电控制。优选是，切换控制部，在切换控制开始后，暂时缓和主蓄电装置的第1输入限制值，并且，将被选择的副蓄电装置的第2输入限制值设定为0。充电控制部，基于第1输入限制值，执行由主蓄电装置从负载装置输入电力。优选是，选择控制部，在切换控制开始了的情况下，通过禁止由负载装置输出电力，限制充电控制。优选是，负载装置包括电动发电机和变换器。电动发电机，执行作为从电动车辆的动能向电力的转换的再生制动，另一方面，通过接受电力而产生电动车辆的动能。变换器， 通过供电线被供电，驱动电动发电机，另一方面，通过供电线输出电动发电机通过再生制动产生的电力。优选是，电动车辆，还具备构成为能够输出电动车辆的驱动力的内燃机。负载装置包括第1电动发电机、第2电动发电机和变换器。第1电动发电机构成为可通过内燃机驱动来发电。第2电动发电机可通过接受电力而相对于内燃机独立地产生驱动力，另一方面， 执行作为从所述电动车辆的动能向电力的转换的再生制动。变换器，在第1和第2电动发电机中的至少一方和供电线之间授受电力。优选是，选择控制部，在通过充电控制，被选择的副蓄电装置从第2电动发电机接受电力的情况下，禁止切换控制部进行切换控制。优选是，选择控制部，在通过充电控制开始了从第2电动发电机输出电力的情况下，禁止切换控制部进行切换控制。优选是，选择控制部，在切换控制开始了的情况下，通过禁止来自第2电动发电机的电力输入被选择的副蓄电装置，限制充电控制。优选是，切换控制部，在切换控制开始后，暂时缓和主蓄电装置的第1输入限制值，并且，将被选择的副蓄电装置的第2输入限制值设定为0。充电控制部，基于第1输入限制值，执行由主蓄电装置从负载装置输入电力。优选是，选择控制部，在切换控制开始了的情况下，通过禁止由第2电动发电机输出电力，限制充电控制。优选是，电动车辆还具备液压制动器，该液压制动器与第2电动发电机并列设置， 执行电动车辆的制动。选择控制部，在切换控制的执行期间产生了电动车辆的制动要求的情况下，对充电控制部，输出用于使得不执行由第2电动发电机进行的再生制动的指示，作为用于禁止充电控制的指示。控制装置还具备制动器控制部，该制动器控制部控制由第2 电动发电机进行的再生制动和由液压制动器进行的制动。制动器控制部，在产生了制动要求并且禁止了再生制动的情况下，执行由液压制动器进行的制动。优选是，电动车辆还具备第1电压转换器和第2电压转换器。第1电压转换器，被设置在主蓄电装置和供电线之间，进行双向的电压转换。第2电压转换器，被设置在多个副蓄电装置和供电线之间，进行双向的电压转换。优选是，连接部，通过将被选择的副蓄电装置连接到第2电压转换器，将被选择的副蓄电装置电连接到供电线。根据本专利技术的另一技术方案，为电动车辆的控制方法，电动车辆，具备负载装置、 供电线、通过供电线接受来自负载装置的电力的主蓄电装置、相互并联设置的多个副蓄电装置、连接部和控制装置。负载装置构成为能够将电动车辆的动能转换为电力。供电线传递从负载装置输出的电力。连接部构成为能够将多个副蓄电装置中的被选择的副蓄电装置电连接到供电线。控制装置控制负载装置和连接部。控制方法具备根据电动车辆的制动要求执行充电控制的步骤，该充电控制，用于控制从负载装置向主蓄电装置和被选择的副蓄电装置输入电力；在基于多个副蓄电装置各自的充电状态，判定为需要切换被选择的副蓄电装置的情况下，执行切换控制的步骤，该切换控制用于切换多个副蓄电装置和供电线之间的电连接；执行选择控制的步骤，该选择控制，在先开始了充电控制的情况下，禁止切换控制直到充电控制完毕，另一方面，在先开始了切换控制的情况下，限制充电控制直到切换本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种电动车辆，具备：负载装置（ＭＧ２、２２），其构成为能够将所述电动车辆的动能转换为电力；供电线（ＰＬ２），其用于传递从所述负载装置（ＭＧ２、２２）输出的电力；主蓄电装置（ＢＡ），其通过所述供电线（ＰＬ２）接受来自所述负载装置（ＭＧ２、２２）的电力；多个副蓄电装置（ＢＢ１、ＢＢ２），其相互并联设置；连接部（３９Ｂ），其构成为能够将所述多个副蓄电装置（ＢＢ１、ＢＢ２）中的被选择出的副蓄电装置电连接于所述供电线（ＰＬ２）；和控制装置（３０、３０Ａ），其控制所述负载装置（ＭＧ２、２２）和所述连接部（３９Ｂ）；所述控制装置（３０、３０Ａ）包括：充电控制部（５２），其根据所述电动车辆的制动要求，执行充电控制，该充电控制用于控制从所述负载装置（ＭＧ２、２２）向所述主蓄电装置（ＢＡ）和所述被选择出的副蓄电装置的电力的输入；切换控制部（５１、５１Ａ），其在基于所述多个副蓄电装置（ＢＢ１、ＢＢ２）各自的充电状态，判定为需要切换所述被选择出的副蓄电装置的情况下，执行切换控制，该切换控制用于切换所述多个副蓄电装置（ＢＢ１、ＢＢ２）和所述供电线（ＰＬ２）之间的电连接；和选择控制部（５３、５３Ａ），其在所述充电控制先开始了的情况下，禁止所述切换控制直到所述充电控制完毕，在所述切换控制先开始了的情况下，限制所述充电控制直到所述切换控制完毕。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：山本雅哉，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP