用于车辆的电源设备和用于车辆的电源设备的控制方法技术

一种辅助电源（５０）作为电能储存装置，并联连接到将主电源（１００）连接到电动机驱动电路（３０）的电路。电源控制部分（６２）对升压电路（４０）的经过升压的电压进行控制，使得辅助电源（５０）中的实际充电量等于目标充电量。目标充电量被设定成随着车辆的减速度增大而增大。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及用于车辆的电源设备以及对该电源设备进行控制的方法，该电源设备包括主电源和辅助电源，所述主电源向多个车载电负载供应电能，所述辅助电源由从所述主电源输出的电能来充电。
技术介绍
例如，电动转向设备通常包括电动机，该电动机给方向盘的转动操作提供转向辅助转矩。通过对于向电动机馈给的电能进行控制，该转向辅助转矩受到调节。这样的电动转向设备使用车载电源(电池和发电机)作为电能来源，并消耗大量电能。因此，例如，日本专利申请公开No. 2007-91122 (JP-A-2007-91122)中提出的设备包括辅助电源，该辅助电源给车载电源提供帮助。辅助电源被并联到电源线，所述电源线从车载电源(下文中称为“主电源”)延伸到电动机驱动电路。辅助电源由从主电源输出的电能进行充电。辅助电源使用对该辅助电源进行充电的电能来向电动机驱动电路供应电能。文献No. 2007-91122中提出的设备包括馈电开关，该开关允许及禁止从辅助电源向电动机驱动电路进行的电能馈给。当用来操作电动机的目标电能大于预定值时，馈电开关被导通，以形成将电能从辅助电源向电动机驱动电路进行供应的电源电路。另外，该设备还包括充电开关，该开关允许及禁止由从主电源输出的电能对该辅助电源进行的充电。当根据辅助电源的两个端子之间的电压判定为辅助电源没有处于充满状态时，充电开关被导通，从而由从主电源输出的电能对辅助电源进行充电。在文献No. 2007-91122提出的设备中，当辅助电源的两个端子之间的电压低于基准电压时，辅助电源受到充电。即，简单地基于辅助电源的两个端子之间的电压来对辅助电源进行充电。因此，不能根据车辆的行驶状态来执行有效的充电控制。
技术实现思路
本专利技术提供了用于车辆的电源设备和对该电源设备进行控制的方法，在该设备和方法中，根据车辆的行驶状态来使辅助电源受到有效的充电。本专利技术的第一方面涉及一种用于车辆的电源设备。该电源设备包括主电源，其包括由发动机驱动以发电的发电机，并包括电池，其中，发电机和电池彼此并联连接；辅助电源，其与将主电源连接到特定电负载的电路并联连接，其中，辅助电源由从主电源输出的电能进行充电，辅助电源使用对辅助电源进行充电的电能来帮助向特定电负载供应电能；充电量控制部分，其对辅助电源的充电进行控制，使得辅助电源中的充电量等于目标充电量； 减速状态检测部分，其检测车辆的减速状态；目标充电量设定部分，其根据由减速状态检测部分检测到的车辆的减速状态来设定目标充电量，使得当车辆正在减速时，目标充电量比车辆并非正在减速时的目标充电量更大。在第一方面中，辅助电源与将主电源连接到特定电负载的电路并联连接。因此，从主电源输出的电能被供应到特定电负载和辅助电源。由从主电源供应的电能对辅助电源进行充电，辅助电源使用对辅助电源进行充电的电能来帮助向特定电负载供应电能。充电量控制部分对辅助电源的充电进行控制，使得辅助电源中的充电量等于目标充电量。当车辆正在制动时，车辆的动能通常由制动器消耗。在此情况下，存在过度的动能。因此，在第一方面中，设置减速状态检测部分和目标充电量设定部分。过度的动能被主动地恢复，所恢复的能量被用来对辅助电源进行充电。减速状态检测部分检测车辆的减速状态(即车辆速度减小的车辆状态)。例如，减速状态检测部分可以包括车辆速度检测部分，并且减速状态检测部分可以根据车辆速度来计算减速度。另外，减速状态检测部分还可以包括对制动操作进行检测的制动检测部分，并且该减速状态检测部分可以根据制动操作来检测车辆的减速状态。另外，减速状态检测部分还可以包括对制动压力进行检测的制动压力检测部分，并且减速状态检测部分可以根据制动压力来检测车辆的减速状态。另外，减速状态检测部分还可以包括对车辆的纵向加速度进行检测的加速度检测部分，并且减速状态检测部分可以根据车辆的纵向加速度来检测车辆的减速状态。目标充电量设定部分设定辅助电源中的目标充电量，使得当车辆正在减速时，目标充电量比车辆并非正在减速时的目标充电量更大。因此，当车辆正在减速时，充电量控制部分根据增大了的目标充电量来对辅助电源的充电进行控制。因此，过度的动能被有效地用来通过发电机对辅助电源进行充电。结果，辅助电源受到有效的充电。这增大了辅助电源向特定电负载供应电能的能力。 减速状态检测部分可以检测车辆的减速程度，目标充电量可以被设定成随着车辆的减速程度增大而增大。另外，例如，充电量控制部分还可以包括对辅助电源中的充电量进行检测的充电量检测部分，可以对充电进行控制以使得所检测到的充电量等于目标充电量。在第一方面中，电源设备还可以包括充电电流限制部分，其将流向辅助电源的充电电流限制在等于或小于上限值的值；上限电流设定部分，其根据由减速状态检测部分检测到的车辆的减速状态来设定上限值，使得当车辆正在减速时，上限值比车辆并非正在减速时的上限值更大。在这种构造中，充电电流限制部分将流向辅助电源的充电电流限制在等于或小于上限值的值。这样，充电电流限制部分减小了主电源与辅助电源之间有过度电流流动的可能性，从而保护了电源设备。上限电流设定部分对充电电流的上限值进行设定，使得当车辆正在减速时，充电电流的上限值大于当车辆并非正在减速时的上限值。因此，当车辆正在减速时，目标充电量和充电电流的上限值都被设定成比车辆并非正在减速时的值更大。因此可以有效地在短时间段中对辅助电源进行充电。减速状态检测部分可以对车辆的减速程度进行检测，充电电流的上限值可以被设定成随着车辆的减速程度增大而增大。在第一方面中，特定电负载可以是电动转向设备的电致动器，其产生对由驾驶员执行的转向操作进行辅助的转向辅助转矩。在该构造中，特定电负载是电动转向设备的电致动器，其产生对由驾驶员执行的转向操作进行辅助的转向辅助转矩。在该电动转向设备中，由于需要产生大的转向辅助转矩，所以电致动器消耗的电能较大。因此在该构造中，当由电致动器消耗较大的电能时，辅助电源帮助供应电能。转向辅助性能受到辅助电源中的充电量减小的不利影响。但是在该构造中，当车辆正在减速时，过度的动能被有效地用来通过发电机对辅助电源进行充电。结果，可以维持辅助电源以高水平供应电能的能力，并因而维持良好的转向辅助性能。该电源设备还可以包括对车辆速度进行检测的车辆速度检测部分。目标充电量设定部分可以对目标充电量进行设定，使得当检测到的车辆速度较高时，目标充电量比检测到的车辆速度较低时的目标充电量更小，并且当车辆正在减速时，目标充电量比车辆并非正在减速时的目标充电量更大。在该构造中，根据车辆的减速状态和车辆速度来设定目标充电量。在该电动转向设备中，当车辆以高速行驶时，不需要大的转向辅助转矩，电致动器消耗的电能较小。因此， 当车辆以高速行驶时，辅助电源所需的充电量比车辆以低速行时更小。这样，在该构造中， 当车辆速度较高时，目标充电量被设定得比车辆速度较低时更小。因此，辅助电源的充电量是合适的量。这样可以增大辅助电源的寿命，同时维持良好的转向辅助性能。另外，当车辆正在减速时，目标充电量被设定得比车辆并非正在减速时更大。因此，过度的动能被有效地用来通过发电机对辅助电源进行充电。这样可以迅速对辅助电源进行充电，使得当随后由于在车辆停止或车辆以低速行驶的同时执行转向操作而消耗较大电能的时候从辅助电源供应电能。该电本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种用于车辆的电源设备，包括：主电源，其包括由发动机驱动以发电的发电机，并包括电池，其中，所述发电机和所述电池彼此并联连接；辅助电源，其与将所述主电源连接到特定电负载的电路并联连接，其中，所述辅助电源由从所述主电源输出的电能进行充电，所述辅助电源使用对所述辅助电源进行充电的电能来帮助向所述特定电负载供应电能；充电量控制部分，其对所述辅助电源的充电进行控制，使得所述辅助电源中的充电量等于目标充电量；减速状态检测部分，其检测车辆的减速状态；以及目标充电量设定部分，其根据由所述减速状态检测部分检测到的所述车辆的减速状态来设定所述目标充电量，使得当所述车辆正在减速时，所述目标充电量比所述车辆并非正在减速时的所述目标充电量更大。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：山下正治，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP