本发明专利技术涉及减少机动车辆中滚转动作的装置。根据本发明专利技术的装置包含第一和第二牵引装置(12，14)以及在各种情况下铰接至车体(2，3)不同车辆侧的至少一第一和一偏斜和反弹的第二车轮悬挂部件(7，8)，该第一和第二牵引装置(12，14)在各种情况下以一端在第一连接点连接至第一车轮悬挂部件(7)以及在另一端在第二连接点至第二车轮悬挂部件(8)。此外，第一牵引装置(12)在第一和第二连接点(16，20)之间，第一连接点(16)之上和第二连接点(20)之下，依靠安装在车体(2，3)上的至少一第一引导装置(11)被可转向地引导，并且第二牵引装置(14)在在第一和第二连接点(16，20)之间，第一连接点(16)之下和第二连接点(20)之上，依靠安装在车体(2，3)上的至少一第二引导装置(13)被可转向地引导。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及机动车
，特别涉及一种减少机动车辆滚转动作的装置。
技术介绍
为了增大机动车辆的滚转刚度，通常使用侧滚转或车身滚转稳定器。这些通常是具有圆柱形横截面的扭力杆或将车轴的右车轮悬挂和左车轮悬挂相互连接的管，其中该滚转或车身滚转稳定器的中心部位铰接，例如，至车体，并且起杠杆作用的带角的端部，通过例如橡胶件铰接至各个车轮悬挂，例如横连杆。本说明书中使用的稳定器、滚转稳定器或车身滚转稳定器的表达总是指同一部件。在车轮偏斜过程中，弹簧的行程通过滚转稳定器的扭转传给另一个车轮，于是所述另一个车轮同样地偏斜。在车轮反弹过程中，弹簧的行程以相同方式传给另一个车轮，于是所述另一个车轮同样地反弹。以这种方式，转弯过程中，车体在车辆纵轴附近的过多的滚转或车身滚转被抵消。在两个车轮同时偏斜和反弹过程中，稳定器起平衡作用。滚转稳定器的位置实质上取决于车辆底板、动力传动系统、排气系统、发送机/传动单元和底盘部件区域的部件。稳定器的实际设置因此经常是在最佳设置和由于周围部件的几何边界条件而实现的设置之间的折中。尤其在前轮驱动车辆中，因为发动机和传动装置已经占据大部件的可用安装空间，车轮悬挂部件可用的安装空间非常受限制。而且，由于稳定器通常在形成过程中相对晚地首次考虑到，在可用安装空间内，稳定器的设计以及它的引导或布置经常遭遇严密的约束，这尤其导致关于滚转稳定器动力表现的复杂设计和相当多的折中。DE 102 53 762 Al公开了具有滚转补偿的车轮悬挂系统，其中支承于车体上的车轴的偏斜和反弹车轮悬挂部件通过装置依靠传动元件相互连接。其具体提出将拉缆圈成围绕两个沟槽皮带轮的8字形，其中在各种情况下，该沟槽皮带轮相对于连杆的车身侧枢转轴承同心设置。该拉缆在各种情况下依靠一夹紧装置固定至各个沟槽皮带轮，由此单独的拉缆形成组件拉缆。而且，组件拉缆在各种情况下支承于弹簧元件上。在车轮的往复偏斜和反弹过程中，在各种情况下引起在各自车身侧枢转轴承和因此在与之关联的沟槽皮带轮部位的旋转运动的各个连杆的绕轴旋转运动依靠拉缆转化为平移运动，并且通过设置于组件拉缆之间的弹簧元件再次作为旋转运动向上传递至各自的另外的沟槽皮带轮。在车轮的共同偏斜过程中，车辆的悬挂没有被所述装置削弱。在另外的实施例中，DE 102 53 762 Al 介绍了相互串联结合的两条鲍登线，之间设置弹簧元件和/或阻尼元件。
技术实现思路
本专利技术的目的在于确定一种用于减少机动车辆中滚转动作的装置，该装置具有按已有技术相对于滚转稳定器显著减少的空间要求和低重量，允许简单的组装和充分完全自由的引导，并且因此在设计方面提供高度的灵活性，因此能总体上获得显著的成本优势。所述目的根据本专利技术依靠具有权利要求1特征的装置和依靠具有权利要求10特征的机动车辆实现。在从属权利要求中公开了本专利技术另外的特别有利的改良。要指出的是在专利权利要求书中个别详述的特征可以任何所需的技术上有意义的方式相互结合并且公开该专利技术另外的实施例。说明书，尤其与附图结合，进一步描述和详细说明该专利技术。为此目的，根据本专利技术用于减少机动车辆中滚转动作的装置包含第一和第二牵引装置以及在各种情况下铰接至车体的不同车辆侧的至少一第一和一第二偏斜和反弹车轮悬挂部件，该第一和第二牵引装置在各种情况下以一端在第一连接点连接至第一车轮悬挂部件，以及以另一端在第二连接点连接至第二车轮悬挂部件，该第一牵引装置依靠至少一安装在车体上的第一引导装置在第一和第二连接点之间，第一连接点之上和第二连接点之下，被可转向地引导，以及该第二牵引装置依靠至少一安装在车体上的第二引导装置在第一和第二连接点之间，第一连接点之下和第二连接点之上，被可转向地引导。以下基于车轴的例子对根据本专利技术的装置作更加详细的说明。该示例性车轴具有在第一车辆左手侧的第一车轮和在第二车辆右手侧的第二车轮。根据本专利技术的装置当然不局限于连接至车轴的车轮的数量，因此每个车轴具有多于两个车轮也是可能的。分配给车辆左手侧的第一车轮以传统的方式，例如通过为第一(左侧)车轮悬挂部件的第一轮架可旋转地连接至至少一另一第一(左侧)车轮悬挂部件，例如横连杆。第一车轮悬挂部件，例如依靠横连杆的弹性枢转轴承在车辆侧铰接至车体。此外，所述第一车轮悬挂部件由车体支承，由此它们能通过另一第一(左侧)车轮悬挂部件偏斜和反弹，该另一第一(左侧)车轮悬挂部件为例如阻尼元件，例如减震器和弹簧元件，例如螺旋状的弹簧。总的来说，车轮通过其铰接至车体，使其能偏斜和反弹的所有可移动的底盘组件是能在本专利技术的意义范围内偏斜和反弹的车轮悬挂部件。由于施加到例如垂直于车道平面的车轮上的力，车轮和第一(左侧)车轮悬挂部件进行偏斜和反弹运动，也就是说被导向充分垂直于车道平面的运动。该车轮和车轮悬挂部件因此是能相对于车体移动的部件，而车体构成静止的车辆组件。参照系的这种选择适用于本说明书中本专利技术所有下列的考虑和说明。第二车辆右手侧具有与上述的第一车辆左手侧实质上相同的设计。相应的右侧车辆组件，即分配给车辆右手侧的第二(右侧)车轮和第二(右侧)车轮悬挂部件，例如轮架、 横连杆、阻尼和弹簧元件，以及设置和它们相互的功能关系的描述，因此在说明书此处省略了。总体上，机动车辆例如在转弯过程中表现出滚转动作。由于作用在垂直于行进方向和垂直于车道平面的车体上的向外导向的离心力，曲线外的车轮遭遇负荷并且偏斜，所以车辆绕车辆纵向轴滚转，然而，由于车体的滚转动作或车身滚转，曲线内的车轮被解除负荷，并且反弹。根据本专利技术，现在提供以一端在第一(左侧)连接点连接至第一(左侧)车轮悬挂部件的第一牵引装置，该车轮悬挂部件分配给第一车辆左手侧。该第一牵引装置以另一端在第二(右侧)连接点连接至分配给第二车辆右手侧的第二(右侧)车轮悬挂部件。在所述第一和第二连接点之间，该第一牵引装置由至少一安装在车体上的第一引导装置在第一(左侧)连接点之上和第二(右侧连接点)之下被可转向地引导。换句话说，通过在车体上相对适合的安装，该至少一第一引导装置引起第一牵引装置偏斜，由此在车辆一侧在第一(左侧)连接点之上和在另一车辆侧在第二(右侧)连接点之下被引导。由于所述转弯操作，如果第二车轮在行进方向看在右手侧偏斜，也就是说机动车辆绕左手曲线行进，由于第一牵引装置依靠安装在车体上的第一引导装置在第二(右侧) 连接点之下被引导，由于相对于车体的车轮的偏斜运动，第一牵引装置被第二(右侧)车轮悬挂部件向上拉。相对于车轮悬挂部件，无论是第一(左侧)还是第二(右侧)车轮悬挂系统，由于以上定义的参照系，车体构成静止的车辆组件。第一牵引装置的张力或牵拉运动因此借助于第一引导装置传给车辆左手侧。具体地说，第一牵引装置由安装在车体上的第一引导装置在第一(左侧)连接点之上被引导，由此第一牵引装置将第一(左侧)车轮悬挂部件向上拉。因此，第一(左侧)车轮悬挂部件和连接到其上的车轮跟随第二(右侧)车轮悬挂部件的弹簧运动，并且同样地偏斜。在各种情况下顶着车体支承左侧和右侧车轮悬挂部件的弹簧元件，例如螺旋弹簧，相应地共同抵消车身滚转或车体的滚转，没有第一牵引装置不会是该情况。没有第一牵引装置，只是右侧车轮悬挂部件对抗支承车体的弹簧元件，并且只是所述弹簧元件抵消车身滚转或车体的滚转。根据本专利技术，在相反方向(右手曲本文档来自技高网...
【技术保护点】
１．一种减少机动车辆滚转动作的装置，包含第一和第二牵引装置（１２，１４）和在各种情况下铰接至车体（２，３）不同车辆侧的至少一第一和一第二偏斜和反弹的车轮悬挂部件（７，８），第一和第二牵引装置在各种情况下一端在第一连接点连接至第一车轮悬挂部件，另一端在第二连接点至第二车轮悬挂部件，其特征在于：－第一牵引装置（１２）在第一和第二连接点（１６，２０）之间，第一连接点（１６）之上和第二连接点（２０）之下，靠安装在车体（２，３）上的至少一第一引导装置（１１）被可转向地引导，以及－第二牵引装置（１４）在第一和第二连接点（１６，２０）之间，第一连接点（１６）之下和第二连接点（２０）之上，靠安装在车体（２，３）上的至少一第二引导装置（１３）被可转向地引导。
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：托马斯·格哈德斯，拉尔夫·辛茨恩，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：US
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。