一种电气化铁路混合供电系统技术方案

一种电气化铁路混合供电系统，其组成是：牵引变电所的55kV牵引变压器(SS)次边的一输出端(Q1)与铁道牵引网的接触线(T)相连，另一输出端(Q2)与铁道牵引网的负馈线(F)相连；在距离牵引变电所(SS)0-10km设置有首端自耦变压器(AT0)和自耦变压器(AT)；该系统使牵引网的供电能力与其实际供电需求量相匹配，从而既延长供电臂距离，减少电分相数量，提高电网的供电能力，更有效地使用供电设备；同时，也减少整个系统设备投资和维护成本。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种电气化铁路供电系统。
技术介绍
交流电气化铁路有直接供电方式、吸流变压器(BT)供电方式、自耦变压器(AT)供电方式以及同轴电缆(CC)供电方式之分。在我国，BT供电方式因其开断接触网、降低可靠性、缩短供电距离等原因已废止不用，CC供电方式则因投资过大而未被使用，常用的是直接供电方式和自耦变压器(AT)供电方式。直接供电方式采用27.5kv电压为机车直接供电， 其供电容量小，普速铁路多采用直接供电方式，而自耦变压器(AT)供电方式，采用自耦变压器实现对机车27. 5kv供电，而接触线和馈线间的电压为55kv，从而将系统的供电容量增大一倍，因此对供电容量要求高的高速铁路目前几乎都采用55kv AT供电方式。AT供电方式分55kV(日本)模式和2*27. 5kV(法国)模式两种。我国在京秦(北京-秦皇岛)和大秦(大同-秦皇岛)曾采用日本)模式，而从2008年8月1日第一条城际高速客运专线-京津城际高速客专正式投入运行到2010年10月沈日沪杭高铁通车，我国已建成的7431km高速铁路都采用2拉7. 5kV (法国)模式。55kV(日本)模式，如图1所示，图中自耦变压本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种电气化铁路混合供电系统，其组成是：牵引变电所的５５ｋＶ牵引变压器（ＳＳ）次边的一输出端（Ｑ１）与铁道牵引网的接触线（Ｔ）相连，另一输出端（Ｑ２）与铁道牵引网的负馈线（Ｆ）相连；在距离牵引变电所（ＳＳ）０－１０ｋｍ设置一个首端自耦变压器（ＡＴ０），从首端自耦变压器（ＡＴ０）起的中部供电区间，每隔１０－２０ｋｍ设置一个自耦变压器（ＡＴ）；首端自耦变压器（ＡＴ０）和自耦变压器（ＡＴ）的一端（ａ）与铁道牵引网的接触线（Ｔ）相连，中点（ｏ）与钢轨（Ｒ）相连，另一端（ｂ）与铁道牵引网的负馈线（Ｆ）相连；远离牵引变电所（ＳＳ）的最后一个自耦变压器（ＡＴ）后面的２０ｋｍ以上的远端供电区间中，不再设置自...

【技术特征摘要】
1. 一种电气化铁路混合供电系统，其组成是牵引变电所的^kV牵引变压器(SS)次边的一输出端Oil)与铁道牵引网的接触线(T)相连，另一输出端0^2)与铁道牵引网的负馈线(F)相连；在距离牵引变电所(SQO-IOkm设置一个首端自耦变压器(ATO)，从首端自耦变压器 (ATO)起的中部供电区间，每隔10-20...

【专利技术属性】
技术研发人员：李群湛，易东，郭锴，贺建闽，解绍锋，周福林，余俊祥，高师湃，黄治清，张丽艳，马庆安，刘炜，张丽，郭蕾，陈民武，
申请(专利权)人：西南交通大学，
类型：发明
国别省市：90