无级变速器的变速控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种无级变速器的变速控制装置，其可以抑制巡航控制的过渡时的无级变速器的变速振荡。巡航控制要求功率运算部根据巡航速度目标车速、和实际车速之间的速度差求出巡航控制要求功率，巡航控制要求扭矩运算部基于巡航控制要求功率、和发动机转速，求出巡航控制要求扭矩。巡航控制用加速器开度运算部基于巡航控制要求扭矩、和发动机转速，并参照巡航控制用加速器开度的特性曲线沿着等功率曲线设定的发动机扭矩对应图，而设定巡航控制用加速器开度。目标初级转速运算部基于巡航控制用加速器开度、和实际车速，并参照变速线对应图，而设定目标初级转速。变速控制部基于目标初级转速和实际车速，求出目标变速比并进行变速控制。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种无级变速器的变速控制装置，其在巡航控制时，沿着等功率线对基于要求扭矩、和发动机转速而设定的巡航控制用加速器开度的特性曲线进行设定。
技术介绍
当前，已知在车辆上搭载巡航控制装置的车辆。巡航控制装置检测驾驶员设定的车速、和实际的车速(实际车速)之间的差(速度差)，并基于该速度差控制发动机功率、及自动变速器的变速比，以使实际车速收敛于目标车速的方式进行反馈控制。例如，如果在进行巡航控制行驶时，进入上坡路那样的行驶负载大的路面，则因为车速暂时降低，所以通过发动机控制，增大节气阀开度而使发动机功率增加。另一方面，在变速控制中，因为节气阀开度较大，所以使自动变速器降档而加速运转，控制使实际车速恢复至设定车速。例如在专利文献1 (日本特开2008-120268号公报)中，公开了如下的技术作为巡航控制中的变速控制，首先，基于实际车速、和目标车速之间的速度差，求出要求扭矩，并基于该要求扭矩、和发动机转速，逆向运算加速器开度(巡航控制用加速器开度)，根据该巡航控制用加速器开度求出巡航要求加速器开度，并基于该巡航要求加速器开度和车速进行变速控制。而且，在该文献中还公开了如下的技术通过对巡航控制用加速器开度以上限阈值进行限制，从而限制相对于要求扭矩的微小的变化，巡航控制用加速器开度大幅变动的情况下的过度变速，防止由于重复降档和升档所产生的变速振荡。专利文献1 日本特开2008-12(^68号公报
技术实现思路
但是，作为在车辆上搭载的自动变速器，已知可以连续无级设定变速比的无级变速器(CVT Continuously Variable Transmission)。在一般的 CVT 的变速控制中，首先， 基于车速、和加速器开度设定目标初级转速(与发动机转速成正比的值)，并根据该目标初级转速、和实际次级转速计算目标变速比(次级转速/初级转速)而进行变速控制。如上所述，由于CVT的变速比可以连续无级地进行设定，所以对加速器开度的变化基本上不存在不敏感带(迟滞)，因此，在进行巡航控制时，比多级变速器更容易产生过度的变速振荡。图4所示的是在无级变速器中采用的变速线对应图。如该图所示，变速线对应图是在由目标变速比(目标初级转速)最大的低速侧变速线LOW、和变速比最小的高速侧变速线OD所围的区域内，设定加速器开度。并且，基于当前的车速、和加速器开度，确定目标初级转速(―目标发动机转速)。即，因为发动机的输出轴的旋转由无级变速器进行减速而成为车轮速度(车速)， 所以根据该变速线对应图，如果设定了与车速相对的目标初级转速(—发动机转速)，则确定了无级变速器的变速比。因此，因为在恒定车速下，加速器开度越大，则目标初级转速被设定得越大，所以变速比是较大的值。如图4所示，设定为车速为中速Sl (例如40[Km/h])时，在此时的加速器开度处于表示低开度(例如20[% ])的曲线Ll以下时，即使使该加速器开度发生变化，目标初级转速也不会大幅变化，但是如果进一步增加加速器开度，则在表示中开度(例如35[% ]、 50[%])的曲线L2、L3的情况下，目标初级转速会大幅变化。因此，即使是恒定车速，在加速器开度处于低开度到中高开度之间的情况下，目标初级转速也会大幅变化，与此相伴，无级变速器降档或升档以使变速比收敛于目标变速比。在巡航控制中，参照该变速线对应图，基于上述的巡航控制用加速器开度、和车速而设定了目标初级转速的情况下，在使巡航控制用加速器开度略微变化时目标初级转速大幅变化的区域中，无级变速器过度变速，容易产生变速振荡。如果作为其对策，如上述文献所公开的内容所示，对巡航控制用加速器开度利用上限阈值进行限制，则可以抑制过渡时的过度变速，但是存在以下问题，即，即使在起动加速、上坡行驶等需要动力的行驶条件下，变速也被限制，会给驾驶员带来动力不足的感觉。本专利技术就是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种无级变速器的变速控制装置，其在搭载无级变速器的车辆执行巡航控制时，即使在通过运算而求出的巡航控制用加速器开度在过渡时暂时发生急剧的变化的情况下，也不会发生无级变速器的变速振荡， 可以获得良好的加速性。为了实现上述目的，本专利技术的无级变速器的变速控制装置具有要求功率运算单元，其根据巡航控制时设定的目标车速、和实际的车速之间的速度差，求出用于使该实际的车速达到所述目标车速的要求功率；要求扭矩运算单元，其基于所述要求功率、和发动机转速，求出要求扭矩；加速器开度运算单元，其基于所述要求扭矩、和所述发动机转速，求出巡航控制用加速器开度；以及变速控制单元，其基于由所述加速器开度运算单元求出的所述巡航控制用加速器开度、和所述实际的车速，设定无级变速器的目标变速比并进行变速控制，该变速控制装置的特征在于，所述加速器开度运算单元具有基于所述要求扭矩、和所述发动机转速确定所述巡航控制用加速器开度的对应图，在该对应图中，该巡航控制用加速器开度的特性曲线是沿着等功率线设定的。专利技术的效果根据本专利技术，因为在巡航控制时设定的巡航控制用加速器开度的特性曲线是沿着等功率线设定的，所以即使在过渡时要求扭矩增加、巡航控制用加速器开度急剧增加的情况下，随后伴随着无级变速器的变速，要求扭矩、及发动机转速也沿着等功率线推移，因此随后巡航控制用加速器开度不会发生急剧的变化，可以抑制伴随着过渡时巡航控制用加速器开度的急剧变化而产生的无级变速器的变速振荡。另外，由于因巡航控制用加速器开度的增加，无级变速器进行降档，所以可以获得良好的加速性。附图说明图1是车辆驱动系统的概略结构图。图2是表示自动巡航控制部的结构的功能框图。图3是巡航控制用发动机扭矩对应图的概念图。图4是无级变速器的变速线对应图的概念图。具体实施例方式以下，参照附图对本专利技术的一个实施方式进行说明。图1中的标号1是发动机，在该发动机1的输出侧连接有由变矩器2、无级变速器(CVT) 3构成的自动变速装置4。来自于发动机1的输出经由变矩器2的流体、或在该变矩器2中设置的锁止离合器加向无级变速器3传递，由该无级变速器3按照规定的变速比变速后，从输出轴5向后轮或前轮等驱动轮侧传递动力。另外，在与发动机1的进气口(未图示)相连通的进气通路6的中间，安装节气阀 7。该节气阀7与由步进电动机等组成的节气门电动机8相连接，该节气门电动机8通过后述的来自于发动机控制部23的驱动信号进行驱动而控制开阀角度。另外，无级变速器3上附设有控制阀单元3a。该控制阀单元3a是使内装于无级变速器3中的变速机构进行变速动作的单元，按照后述的来自于变速控制部沈的变速信号 (液压信号)，调节向无级变速器3的初级滑轮和次级滑轮施加的液压，以获得期望的变速比。此外，作为无级变速器3的变速机构，已知带式、链式、环式等各种类型，在本实施方式中，以具有初级滑轮和次级滑轮的带式或链式的变速机构作为其中一个例子进行说明。另外，标号21是发动机控制装置(ECU)，以众所周知的具有CPU、ROM、RAM等的微型计算机为主体构成。在该ECU21中，作为对巡航控制时的行驶状态进行控制的功能，具有作为巡航控制单元的一个例子的自动巡航控制部22、作为发动机控制单元的发动机控制部 23。另外，标号M是传动控制装置(TCU)，以众所周知的具有CPU、ROM、RAM等的微型计算机为主体构成。本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种无级变速器的变速控制装置，具有：要求功率运算单元，其根据巡航控制时设定的目标车速、和实际的车速之间的速度差，求出用于使该实际的车速达到所述目标车速的要求功率；要求扭矩运算单元，其基于所述要求功率、和发动机转速，求出要求扭矩；加速器开度运算单元，其基于所述要求扭矩、和所述发动机转速，求出巡航控制用加速器开度；以及变速控制单元，其基于由所述加速器开度运算单元求出的所述巡航控制用加速器开度、和所述实际的车速，设定无级变速器的目标变速比并进行变速控制，其特征在于，所述加速器开度运算单元具有基于所述要求扭矩、和所述发动机转速确定所述巡航控制用加速器开度的对应图，在该对应图中，该巡航控制用加速器开度的特性曲线是基本上沿着等功率线设定的。

【技术特征摘要】
2010.03.25 JP 2010-0697931.一种无级变速器的变速控制装置，具有要求功率运算单元，其根据巡航控制时设定的目标车速、和实际的车速之间的速度差， 求出用于使该实际的车速达到所述目标车速的要求功率；要求扭矩运算单元，其基于所述要求功率、和发动机转速，求出要求扭矩；加速器开度运算单元，其基于所述要求扭矩、和所述发动机转速，求出巡航控制用加速器开度；以及变速控制单元，其基于由所述加速器开度运算单元求出的所述巡航控制...

【专利技术属性】
技术研发人员：加藤哲也，
申请(专利权)人：富士重工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP