用于车辆的空气调节装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种用于车辆的空气调节装置，其包括制冷循环（２０）；以使得所述循环的蒸发器（２２）的制冷剂蒸发温度（Ｔｅ）接近目标温度（ＴＥＯ）的方式控制所述循环的压缩机（２１）的制冷剂排出能力的控制器（６０ａ）；以及至少基于制冷剂蒸发温度（Ｔｅ）设定发动机（１０）消耗的燃料量的上限（Ｑｍ）的设定部分（Ｓ６）。所述控制器以使得所述发动机消耗的实际燃料量等于或低于所述上限（Ｑｍ）的方式控制所述压缩机的制冷剂排出能力。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种用于车辆的空气调节装置。
技术介绍
用于车辆的空气调节装置具有蒸汽压缩制冷循环，并且所述制冷循环的压缩机由 从车辆的内燃发动机输出的驱动力驱动。当空气调节装置处于运行中时，发动机的驱动力 需要增大，因为额外的驱动力是压缩机所必需的。因此，当空气调节装置处于运行中时燃料 消耗增大。JP-A-2006-298042公开了 一种用于车辆的空气调节装置。基于车辆的乘客舱的实 际温度和预设温度，为加速器开度设定了阈值。当加速器开度变得大于阈值时，从发动机到 压缩机的动力传输被阻断。因此，发动机的负载被降低以便提高里程数和和加速特性。然而，发动机的输出不能根据驱动压缩机所必需的输出被控制，而发动机的输出 可以根据驱动车辆所必需的输出被控制。也就是说，空气调节所必需的发动机输出根据空 气调节的负载、而不是根据加速器开度改变。因此，在JP-A-2006-298042中空气调节所必需的发动机输出不能被控制。也就是 说，燃料消耗量不能根据空气调节的负载被控制。例如，即使空气调节的负载被降低，空气调节所必需的燃料消耗量也不能被降低。 在这种情况下，里程数不能被提高。
技术实现思路
考虑到前述以及其他问题，本专利技术的一个目的是提供一种用于车辆(或交通工 具)的空气调节装置。根据本专利技术的第一实例，用于车辆的空气调节装置包括制冷循环、控制器以及上 限设定部分。制冷循环包括利用从车辆的内燃发动机输出的驱动力压缩和排出制冷剂的 压缩机，以及通过与待输送到车辆的乘客舱的空气交换热量而蒸发制冷剂的蒸发器。控制 器以使得蒸发器的制冷剂蒸发温度接近目标温度的方式控制制冷剂排出能力(discharge capacity)。上限设定部分至少利用制冷剂蒸发温度设定发动机消耗的燃料量的上限。控 制器以使得发动机消耗的实际燃料量等于或低于所述上限的方式控制压缩机的制冷剂排 出能力。因此，燃料消耗量可以被减小。 附图说明通过接下来参考附图作出的详细说明，本专利技术的以上及其它目的、特征和优点将 变得更清楚。在附图中图1是示出了根据一个实施方式的用于车辆的空气调节装置的示意图；图2是示出了空气调节装置的方框图3是示出了空气调节装置的控制的流程图；图4是被用于设定燃料消耗量的上限的特性曲线图；以及图5是被用于设定用于燃料消耗量的上限的修正量特性曲线图。具体实施例方式在一个实施方式中，空气调节装置1用于冷却车辆的乘客舱。车辆从内燃发动机 10获得驱动力，并且汽油被用作发动机10的燃料。一预定量的汽油通过对应于喷射器的燃 料喷射阀(未示出)被喷射到带入发动机10中的空气中。空气-燃料混合物被形成为具 有预定的空气-燃料比率，并且空气-燃料混合物在发动机10的燃烧室中燃烧。因此，旋 转驱动力可以从发动机10输出。燃料喷射阀包括阀部件以及例如为卷绕圈的移动阀部件的电磁阀。阀部件打开/ 关闭喷射口以喷射压缩的燃料。燃料喷射阀通过从如下所述的发动机控制器50输出的控 制电压被控制。发动机控制器50通过改变充料时间控制燃料喷射量。喷射口在充料时间 期间打开。从发动机10输出的旋转驱动力不仅用于驱动车辆而且用于驱动压缩机21。空气 调节装置1的蒸汽压缩制冷循环20冷却待输送入乘客舱的空气并且包括压缩机21。将参考图1描述具有制冷循环20的空气调节装置1。制冷循环20具有压缩机21、散热器24、电膨胀阀23以及蒸发器22。压缩机21抽 吸并且压缩制冷剂。散热器24使得经压缩的制冷剂放出热量。膨胀阀23使流出散热器24 的高压制冷剂减压和膨胀。蒸发器22通过与待输送的空气交换热量而使得经膨胀的制冷 剂蒸发。氟氯化碳制冷剂被用作制冷循环20的制冷剂，并且亚临界制冷循环被构成。高压 侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力。此外，制冷机的油被混合到制冷剂中以用于润滑 压缩机21，并且在带有制冷剂的循环中循环。压缩机21被布置在车辆的发动机舱中。压缩机21抽吸制冷循环20的制冷剂，并 且在压缩之后排出制冷剂。驱动力从发动机10通过皮带轮和传动带V被传输到压缩机21。 例如，一种已知的斜盘式容量可变压缩机被用作压缩机21。压缩机21的排出能力通过从空 气调节控制器60输出的控制电流In的信号被连续地控制。压缩机21的制冷剂排出能力通过改变制冷剂排出容积被控制。特别地，压缩机21 的电磁控制阀21a的开度根据控制电流In改变。被抽吸进压缩机21内部的斜盘室(未示 出)的制冷剂的比率关于从压缩机21中排出的制冷剂被控制。因此，活塞行程通过改变斜 盘的倾斜角被控制。也就是说，控制阀21a对应于改变压缩机21的制冷剂排出能力的排出能力改变部 分。所述排出容积是工作空间的几何容积，所述抽吸和压缩在其中进行。特别地，排出容积 对应于在活塞行程的上死点和下死点之间限定的汽缸容积。斜盘式压缩机的排出容积可以在介于大约0%和100%之间的范围内连续地改 变。通过将排出容积减小到大约0%，压缩机21大致被停止。压缩机21具有无离合构造， 由此压缩机21始终通过皮带轮和传动带V与发动机10连接。压缩机21的出口在制冷剂流动方向上与散热器24的入口连接。散热器24布置在发动机舱的前侧。由于有散热器24，因此热量在从压缩机21流出的高温高压制冷剂与从 空气输送风扇24a输送的外部空气之间交换。风扇24a的转数通过从空气调节控制器60 输出的控制电压电控制。因此，空气的量被控制。压缩机21的出口在制冷剂流动方向上与接收器25的入口连接。接收器25将制 冷剂分离成气相和液相，并且存储额外的制冷剂。接收器25对应于低压侧气_液分离器。接收器25的出口在制冷剂流动方向上与膨胀阀23的入口连接。膨胀阀23是使 从接收器25流出的高压制冷剂减压和膨胀的减压部分。膨胀阀23的节流通道面积通过从 空气调节控制器60输出的控制信号控制。膨胀阀23是电驱动的可变节流机构。空气调节控制器60以使得流过蒸发器22的出口的制冷剂的过热度处于预定范围 内的方式控制膨胀阀23。备选地，可以布置蒸发传感器以代替膨胀阀23以便检测流过蒸发 器22的出口的制冷剂的温度和压力。流过蒸发器22的出口的制冷剂的过热度基于温度和 压力被计算。所述传感器可以布置在蒸发器22的空气侧表面上。膨胀阀23的节流通道面 积可以按照使得流过蒸发器22的出口的制冷剂的过热度处于预定范围内的方式由基于温 度的机构控制。膨胀阀23的出口在制冷剂流动方向上与蒸发器22的入口连接。蒸发器22布置 在由室内空气调节单元30限定的空气通道中。流过蒸发器22的制冷剂与待输送的空气交 换热量，以使得制冷剂被蒸发。蒸发器22是冷却的换热器，以利用吸热特性冷却待输送的空气。 蒸发器22的出口在制冷剂流动方向上与压缩机21的入口连接。蒸发器22包括多 个管、集水箱和翅片，并且制冷剂流过所述管。集水箱沿管的纵向方向布置在管的端部上， 以便分配和聚集制冷剂。翅片布置在管之间以便促进热交换。蒸发器22还包括冷存储(蓄冷)部分以存储冷能。冷存储部分布置在邻近彼此 定位的管和翅片之间。冷存储部分包括布置在管和翅片之间的容器，所述容器容纳例如为 石蜡的冷存储介质。当制冷剂被蒸发器22蒸发时，冷存储介质被固化，以使得冷能被存储。当冷存储 介质熔化时，存储的冷能被放出。冷存储部分并非被布本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于车辆的空气调节装置，其包括：制冷循环（２０），所述制冷循环（２０）包括：压缩和排出制冷剂的压缩机（２１），所述压缩机由所述车辆的发动机（１０）驱动，以及蒸发器（２２），所述蒸发器（２２）通过与将被输送用于所述车辆的乘客舱的空气交换热量而蒸发制冷剂；以使得所述蒸发器的制冷剂蒸发温度（Ｔｅ）接近目标温度（ＴＥＯ）的方式控制所述压缩机的制冷剂排出能力的控制器（６０ａ）；以及至少基于所述制冷剂蒸发温度（Ｔｅ）设定所述发动机消耗的燃料量的上限（Ｑｍ）的上限设定部分（Ｓ６），其中所述控制器以使得所述发动机消耗的实际燃料量等于或低于所述上限（Ｑｍ）的方式控制所述压缩机的制冷剂排出能力。

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：青柳武士，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：JP[日本]