用于控制充电器和车辆的供电的供电控制器、供电系统和方法技术方案

充电器（１）可与车辆（６）连接。供电控制器控制切换电路（２）以将电力供应线（９）连接到充电器（１）中的一个。供电控制器的存储单元（５４）将关于优先级的信息与所述车辆（６）中的每一个相关联，并且在所述存储单元中存储相关联的信息。当车辆（６）同时连接到不同的充电器（１）时，供电控制器的控制单元（５５）控制切换电路（２）以将电力供应线（９）优先地连接到不同的充电器（１）中的一个。不同的充电器（１）中所述的一个连接到被分配了最高的优先级的车辆（６）中的一个。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及供电控制器和供电系统。本专利技术还涉及一种用于控制充电器和车辆的 供电的方法。
技术介绍
传统上，已知的车辆具有可再充电电池以作为为行驶而存储电能的电源。具体地 说，电动(Plug-in)车辆被配置用于从在车辆外部的电源对可再充电电池进行充电。例如， 电子车辆(EV)和电动混合动力车辆(PHV)被认为是电动车辆的示例。存在用于为电动车辆 的可再充电电池进行充电的多种建议的技术。例如，日本未审查的专利公布2008-117444、 10-80071和2008-247080公开了从一个电源对多个车辆充电的技术。具体地说，日本未审 查的专利公布2008-117444公开了一种供电装置，其中，多个车辆的可再充电电池与一个 电源并联，以同时对可再充电电池进行充电。在这种情况下，电源需要有大的容量，以便同 时对可再充电电池进行充电。在这种情况下，具有电源装置的用户需要与电力公司签订合 同，以便消耗大量的电力。结果，用于电力的基本合同费可能变高。另一方面，日本未审查 的专利公布10-80071公开了一种用于移动多个车辆的充电时间点以便抑制电源的容量的 控制器。具体地说，根据可再充电电池的充电时段来确定第二电池的充电顺序。但是，根据 充电时段确定的第二电池的充电顺序不一定反映了车辆用户的意愿。
技术实现思路
考虑到上述以及其他问题，本专利技术的目的是产生供电控制器和供电系统，其每一 个被配置用于设置对来自一个电源的多个车辆的可再充电电池进行充电的顺序，以便增强 车辆的用户的方便性。本专利技术的目的是产生一种用于控制对充电器和车辆的供电的方法。根据本专利技术的一个方面，一种供电控制器，用于控制切换电路以将电力供应线连 接到从多个充电器选择的一个充电器，所述多个充电器可与多个车辆连接，所述供电控制 器包括存储单元，其被配置用于将关于优先级的信息与所述多个车辆的至少一部分中的 每一个相关联并且被配置用于将所述相关联的信息存储在所述存储单元中。所述供电控制 器还包括控制单元，其被配置用于当所述多个车辆的至少一部分同时连接到不同的充电器 时，控制所述切换电路，以便将所述电力供应线优先地连接到不同的充电器中的一个，所述 不同的充电器中的一个连接到所述多个车辆中被分配有最高的优先级的一个。所述供电 控制器还包括供电系统，其被配置用于将电力供应线连接到从多个充电器选择的一个充电 器，所述多个充电器包括可与车辆连接的第一充电器和第二充电器，其中，所述供电系统被 配置用于使得所述切换电路在所述供电系统使得切换电路将所述电力供应线连接到与车 辆连接的第一充电器的状态下，当另一车辆连接到所述第二充电器时，将电力供应线切换 至连接到所述第二充电器，所述第二充电器预先被分配了比所述第一充电器的优先级更高 的优先级。根据本专利技术的一个方面，一种用于控制从第一充电器和第二充电器中的一个向第 一车辆和第二车辆中的一个的供电的方法，所述方法包括使得切换电路将所述电力供应 线连接到与所述第一车辆连接的所述第一充电器。所述方法还包括当所述第二车辆连接到 所述第二充电器时并且当向所述第二车辆分配的优先级高于向所述第一车辆分配的优先 级时，使得所述切换电路将所述电力供应线切换至连接到所述第二充电器。根据本专利技术的一个方面，一种用于控制从第一充电器和第二充电器中的一个向第 一车辆和第二车辆中的一个的供电的方法，所述方法包括使得切换电路将所述电力供应 线连接到与所述第一车辆连接的所述第一充电器。所述方法还包括当另一车辆新连接到所 述第二充电器时并且当向所述第二充电器分配的优先级高于向所述第一充电器分配的优 先级时，使得所述切换电路将所述电力供应线切换至连接到所述第二充电器。附图说明参考附图，根据以下详细的说明，本专利技术的上述的以及其他的目的、特征和优点将 变得显而易见。在附图中图1是示出供电系统的框图；图2是示出供电系统的供电控制器的框图；图3是示出供电状态信息的一个示例的视图；图4是示出排队数据和无效框数据(invalid box data)的示意图；图5是示出用于根据排队数据来控制切换电路的程序的流程图；图6是示出用于根据在供电状态存储单元中存储的供电状态的数据来重写排队 数据和无效框数据的程序的流程图；图7是示出根据示例1的、用于对车辆A和B充电的过程的流程图；图8是示出根据示例1的、车辆A和B中的每一个的电池的充电量的改变的图；图9是示出根据示例2的、对充电车辆A和B充电的过程的流程图；图10是示出根据示例2的、车辆A和B中的每一个的电池的充电量的改变的图；图11是示出根据示例3的、用于对车辆B和C充电的过程的流程图；图12是示出根据示例3的、车辆B和C中的每一个的电池的充电量的改变的图；图13是示出根据示例4的、车辆B和D中的每一个的电池的充电量的改变的图；图14是示出根据第二实施例的供电状态信息的一个示例的视图；图15是示出根据第二实施例的用于重写排队数据和无效框数据的程序的流程 图；图16是示出根据示例5的、用于对车辆A和B充电的过程的流程图；并且图17是示出根据示例5的、车辆A和B中的每一个的电池的充电量的改变的图。具体实施例方式(第一实施例)如下，描述了第一实施例。图1示出了与本第一实施例相关的供电系统。供电系 统包括多个充电器1、切换电路2、供电通信单元3和供电控制器5。供电控制器5在房屋4 中。供电系统被配置用于充电多个电动车辆6。多个电动车辆6中的每一个包括电池7和车载通信单元8。电池7是被配置用于重复地对可再充电电池进行充电。车载通信单元8 例如是用于无线通信的无线LAN设备。电池7被配置用于蓄积例如从SkWh到最大16kWh 的电能。电动车辆6使用在电池7中蓄积的电以作为行驶能量。具体地说，电动车辆6消 耗电池7的电力来驱动发动机(未示出)，由此用发动机的驱动力来行驶。例如，电子车辆 (EV)和混合动力车辆(HV)被认为是消耗作为能源的、电池7中蓄积的电力来行驶的车辆。 电子车辆仅使用电池7中蓄积的电力来驱动的发动机的驱动力来行驶。混合动力车辆使用 发动机(使用在电池7中蓄积的电力来驱动所述发动机)的驱动力和内燃机的驱动力来行 驶。车载通信单元8例如是无线LAN设备，其用于执行与供电通信单元3的近场无线 通信。车载通信单元8存储关于车辆ID 8a的信息，所述车辆IDSa用于唯一性地识别安装 了车载通信单元8的车辆。车载通信单元8被配置用于当车载通信单元8进入可以与供电 通信单元3进行通信的范围内时，向供电通信单元3发送关于车辆ID 8a的信息。车载通信单元8通过公知的方法来检测电池7的充电量。电池7的充电量对应于 电池7中蓄积的电力。当在可与供电通信单元3进行通信的范围内时，车载通信单元8重 复地向供电通信单元3发送一组车辆自身的车辆ID 8a和关于电池7的充电量的信息。例 如，车载通信单元8以1分钟的间隔周期性地发送一组车辆ID 8a。在图1的示例中，电动车辆6的数量是2。注意，可以使用供电系统来对三个或者 更多的电动车辆充电。多个充电器1例如位于在房屋4附近的停车场。在图1的示例中，充电器的数量 是2。注意，可以提供三个或者更多的充电器。多个充电器1中的每一个可通过电源线与电 动车辆6中的一个连接。每一个充电器1具有公知的检测机制以检本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种供电控制器，用于控制切换电路（２）以将电力供应线（９）连接到从多个充电器（１）选择的一个充电器，所述多个充电器（１）可与多个车辆（６）连接，所述供电控制器包括：存储单元（５４），其被配置用于将关于优先级的信息与所述多个车辆（６）的至少一部分中的每一个相关联、并且被配置用于将所述相关联的信息存储在所述存储单元中；以及控制单元（５５），其被配置用于当所述多个车辆（６）的至少一部分同时连接到不同的充电器（１）时，控制所述切换电路（２），以便将所述电力供应线（９）优先地连接到不同的充电器（１）中的一个，所述不同的充电器（１）中的一个连接到所述多个车辆（６）中被分配有最高的优先级的一个。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：浅田博重，金森贵志，田口晋也，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：JP[日本]