一种双侧独立驱动车辆主辅电机动力耦合总成制造技术

本发明专利技术提供一种采用主辅电机耦合驱动方式的双动力耦合驱动总成，其可以确保双侧独立驱动车辆的加速和转向性能。由于左右两侧结构完全一样，选择左侧详细介绍。本发明专利技术采用一对定轴齿轮转矩耦合作为主驱动电机４和辅助电机１１的动力耦合装置。主驱动电机４和辅助电机１１布置在同侧，且轴平行布置，辅助电机１１输出动力经辅助电机减速器１０、辅助电机离合器９、辅助电机动力输入齿轮８、主驱动电机４输出动力经传动轴５，两电机在动力耦合齿轮６处实现转矩耦合。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术属于动力总成部件
，具体涉及一种双侧独立驱动车辆主辅电机动 力耦合总成。
技术介绍
双侧独立驱动车辆是指车辆左右侧电机分别带动左右侧驱动轮直线行驶，转向则 通过左右侧电机产生的转速差来实现。这种驱动方案显著的优势使其在电传动车辆上应用 前景广阔。双侧电机独立驱动不仅总体布置灵活，而且整车控制策略容易实现。当前大部 分双侧电机独立驱动车辆是将驱动电机直接与侧传动相连或者在驱动电机与侧传动之间 增加变速箱，前者很难同时满足低速大扭矩和高速低扭矩的需求，后者由于变速箱的存在， 使得驱动电机在变速箱内的功率损失大，且存在换挡动力中断。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种适合于双侧独立驱动车辆的主辅电机动力耦合总成，以 克服当前双侧独立驱动车辆存在的上述不足，一方面能有效地利用主驱动电机实现高速低 扭矩，并减小传动过程中的功率损失，另一方面，实现了主驱动电机和辅助电机的动力耦 合，从而实现低速大扭矩，另外，缩短了制动转矩的传输路径，有利于提高再生制动能量回 收效率。单侧主辅电机独立驱动是指车辆每个主动轮由一个主驱动电机和一个辅助驱动电 机共同驱动，该结构继承了双电机独立驱动的优点，同时具有控制灵活，多个电机单独过载 和组合过载，多个电机协调工作也可独立工作的特点。为解决传动系统大范围无动力中断 变扭、无级变速、无级转向以及高可靠性等方面提供一种新的技术途径。本专利技术的目的是这样实现的主驱动电机4和辅助电机11布置在同侧，且轴平行布置，辅助电机11输出动力经 辅助电机减速器10、辅助电机离合器9、辅助电机动力输入齿轮8、主驱动电机4输出动力经 传动轴5，在动力耦合齿轮6处实现转矩耦合。这种结构能有效地实现双侧独立驱动车辆多 种工作模式的需求。附图说明附图是该双侧独立驱动车辆主辅电机动力耦合总成组成结构图。图中1.储能装置、2.辅助电机控制器、3.主驱动电机控制器、4.主驱动电机、 5.传动轴、6.动力耦合齿轮、7.左驱动轮、8.辅助电机动力输入齿轮、9.辅助电机离合器、 10.辅助电机减速器、11.辅助电机具体实施例方式现结合附图进一步说明。本专利技术是由储能装置1、辅助电机控制器2、主驱动电机控制器3、主驱动电机4、传动轴5、动力耦合齿轮6、左驱动轮7、辅助电机动力输入齿轮8、辅助电机离合器9、辅助电机 减速器10、辅助电机11组成，其特征在于主驱动电机4和辅助电机11布置在同侧，且轴 平行布置，辅助电机11输出动力经辅助电机减速器10、辅助电机离合器9、辅助电机动力输 入齿轮8、主驱动电机4输出动力经传动轴5，在动力耦合齿轮6处实现转矩耦合。主驱动电机控制器3控制主驱动电机4的工作状态和动力输出，辅助电机控制器 2控制辅助电机11的工作状态和动力输出，辅助电机11动力输出的通、断具体通过控制辅 助电机离合器9实现。通过控制辅助电机离合器9，可以得到双侧独立驱动车辆主辅电机的多种工作模 式。组合状态如表1所示，其中V表示离合器处于接合状态，X表示离合器处于分离状态， “M”表示电动机采用电动控制，“G”表示电动机采用发电控制，“C”表示电动机关闭，“N”表 示电机自由旋转。表1工作模式权利要求1.双侧独立驱动车辆主辅电机动力耦合装置，由储能装置1、辅助电机控制器2、主驱 动电机控制器3、主驱动电机4、传动轴5、动力耦合齿轮6、左驱动轮7、辅助电机动力输入齿 轮8、辅助电机离合器9、辅助电机减速器10、辅助电机11组成，其特征在于主驱动电机4 和辅助电机11布置在同侧，且轴平行布置，辅助电机11输出动力经辅助电机减速器10、辅 助电机离合器9、辅助电机动力输入齿轮8、主驱动电机4输出动力经传动轴5，两电机在动 力耦合齿轮6处实现转矩耦合。2.根据权利要求1所描述的双侧独立驱动车辆主辅电机动力耦合总成，其特征是在 主驱动电机驱动工作模式下，储能装置1输出能量，主驱动电机控制器3按照驾驶员指令控 制主驱动电机4工作于电动模式，主驱动电机输出动力经传动轴5输出到左驱动轮7，驱动 车辆行驶，此时，辅助电机离合器9断开，辅助电机11处于停机状态。3.根据权利要求1所描述的双侧独立驱动车辆主辅电机动力耦合总成，其特征是在 辅助电机驱动工作模式下，辅助电机离合器9接合，储能装置1输出能量，辅助电机控制器 2按照驾驶员指令控制辅助电机11工作于电动模式，辅助电机输出动力经辅助电机减速器 10、辅助电机离合器9、辅助电机动力输入齿轮8、动力耦合齿轮6、传动轴5输出到驱动轮 7，驱动车辆行驶，此时，主驱动电机处于自由旋转状态。4.根据权利要求1所描述的双侧独立驱动车辆主辅电机动力耦合总成，其特征是在 主驱动电机和辅助电机耦合驱动工作模式下，储能装置1输出能量，主驱动电机控制器3和 辅助电机控制器2按照驾驶员指令控制主驱动电机4和辅助电机11工作于电动模式，辅助 电机离合器9接合，主驱动电机4输出动力给传动轴5，同时，辅助电机11输出动力经辅助 电机减速器10、辅助电机离合器9、辅助电机动力输入齿轮8，两电机在动力耦合齿轮6处实 现转矩耦合，耦合后的动力经传动轴5输出到驱动轮7，驱动车辆行驶。5.根据权利要求1所描述的双侧独立驱动车辆主辅电机动力耦合总成，其特征是在 主驱动电机驱动和辅助电机发电工作模式下，储能装置1输出能量，主驱动电机控制器3按 照驾驶员指令控制主驱动电机4工作于电动模式，主驱动电机输出的一部分动力经传动轴 5输出到驱动轮7，驱动车辆行驶，此时，辅助电机离合器9接合，辅助电机控制器2控制辅 助电机11工作于发电模式，主驱动电机输出的另一部分动力经耦合齿轮6、辅助电机动力 输入齿轮8、辅助电机离合器9、辅助电机减速器10，拖动辅助电机11旋转，辅助电机控制器 2按照整车控制逻辑控制辅助电机11的发电量，并输出直流电为储能装置1充电。6.根据权利要求1所描述的双侧独立驱动车辆主辅电机动力耦合总成，其特征是在 再生制动主驱动电机能量回收工作模式下，辅助电机11停机，辅助电机离合器9断开，主驱 动电机4工作于发电模式，车辆惯性转矩经驱动轮7、传动轴5拖动主驱动电机4旋转，主驱 动电机控制器3按照整车再生制动控制逻辑控制主驱动电机的发电量，并输出直流电为储 能装置1充电。7.根据权利要求1所描述的双侧独立驱动车辆主辅电机动力耦合总成，其特征是在 再生制动辅助电机能量回收工作模式下，辅助电机离合器9接合，辅助电机11工作于发电 模式，车辆惯性转矩经驱动轮7、传动轴5、动力耦合齿轮6、辅助电机动力输入齿轮8、辅助 电机离合器9、辅助电机减速器10，拖动辅助电机11旋转，辅助电机控制器2按照整车再生 制动控制逻辑控制辅助电机11的发电量，并输出直流电为储能装置1充电，此时，主驱动电 机处于自由旋转状态。8.根据权利要求1所描述的双侧独立驱动车辆主辅电机动力耦合总成，其特征是在 再生制动主辅电机联合能量回收工作模式下，辅助电机离合器9接合，主驱动电机4和辅助 电机11都工作于发电模式，车辆惯性转矩经驱动轮7、传动轴5，拖动主驱动电机旋转，主驱 动电机控制器按照整车再生制动控制逻辑控制主驱动电机发电量，并输出直流电为储能装 置充电，同时车辆惯性转矩经驱动轮7、传动轴5、动力耦合齿轮6、辅助电机动力输入齿轮 8、辅助电本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．双侧独立驱动车辆主辅电机动力耦合装置，由储能装置１、辅助电机控制器２、主驱动电机控制器３、主驱动电机４、传动轴５、动力耦合齿轮６、左驱动轮７、辅助电机动力输入齿轮８、辅助电机离合器９、辅助电机减速器１０、辅助电机１１组成，其特征在于：主驱动电机４和辅助电机１１布置在同侧，且轴平行布置，辅助电机１１输出动力经辅助电机减速器１０、辅助电机离合器９、辅助电机动力输入齿轮８、主驱动电机４输出动力经传动轴５，两电机在动力耦合齿轮６处实现转矩耦合。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：孙逢春，董玉刚，张承宁，武小花，
申请(专利权)人：北京理工大学，
类型：发明
国别省市：11[中国|北京]