一种用于城轨车辆车门门控单元的自动复位系统技术方案

本实用新型专利技术公开了一种用于城轨车辆车门门控单元的自动复位系统，包括贯通全列车的门控单元供电列车线及设置于所述供电列车线上，且由其供电的门控单元、复位继电器、单极自动开关、数字模块和车辆控制单元；每节车上设有与左右侧门控单元相对应的两个复位继电器，其中单极自动开关、复位继电器的辅助常闭触点和门控单元串联成一个门控单元支路，再与其他相同设置的门控单元支路并联挂接在所述门控单元供电列车线上；其中复位继电器还经数字模块与车辆控制单元串联，构成门控单元复位指令回路。本实用新型专利技术所述车门门控单元自动复位系统解决了原有技术中完全依靠手动操作进行复位的缺陷。当有门控单元死机时，系统可以自动进行复位。该系统控制简单、可靠、且效率高。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于城轨车辆设计方案，主要涉及一种用于城轨车辆车门门控单元的 自动复位系统。
技术介绍
当前用于城轨车辆车门门控单元的复位方案主要为手动强制断电复位方案。现有 技术中，在列车中的每一节车上设置两路门控单元供电，其中一路给左侧门控单元，另一路 给右侧门控单元，在每一路上设置了一单极自动开关，用于控制该侧门控单元供电电源。当 人为判断门控单元出现死机时，人为强制断电复位该路门控单元电源来实现复位。这种人 为判断强制复位方法无疑导致了效率低、维护工作量大等问题。
技术实现思路
针对上述现有技术存在的缺陷，本技术旨在提供一种用于城轨车辆车门门控 单元的自动复位系统，通过车辆控制单元(网络逻辑)判断自动复位，降低了劳动强度，提 高了工作效率。本技术采取的技术方案是，一种用于城轨车辆车门门控单元的自动复位系 统，其特征是，包括贯通全列车的门控单元供电列车线及设置于所述供电列车线上，且由其 供电的门控单元、复位继电器、单极自动开关、数字模块和车辆控制单元；每节车上设有与 左右侧门控单元分别对应的两个复位继电器，其中单极自动开关、复位继电器的辅助常闭 触点和门控单元串联成一个门控单元支路，再与其他门控单元支路并联挂接在所述门控单 元供电列车线上；其中复位继电器还经数字模块与车辆控制单元串联，构成门控单元复位 指令回路；所述车辆控制单元与门控单元通过总线连接。同时，为了实时显示复位状态，所述车辆控制单元还连接有人机界面。基于上述结构，本技术的工作原理如下所述由于每节车上有左右车门门控 单元，因此，与之相应的，本技术设有两个复位继电器作为各节车的左右车门门控单元 的复位继电器。当车辆控制单元判断有门控单元死机时，控制与之连接的数字模块发出高 电平和低电平，使门控复位继电器保持一定时间的得电到失电过程，保证该复位继电器所 在门控单元支路上的门控单元处于得电到失电再到得电的复位状态。在门控单元需要复位 时，复位继电器处于得电然后再到失电状态；在门控单元处于正常工作(未处于复位)状态 时，复位继电器始终处于失电状态，不影响车门门控单元的正常工作。车辆控制单元控制数 字模块通道的高低电平输出，并可将车门门控单元的复位状态信息送人机界面显示。在整 个列车上布置DCllOV —条车门门控单元供电列车线，且所述单极自动开关、门控单元和复 位继电器的辅助常闭触点串联在一起并联在列车线上。单极自动开关用于对车门门控单元 供电回路提供过流等保护。在车辆控制单元检测到门控单元处于死机状态时，一般采取的 方法是将车辆控制单元与门控单元通过总线相连并通过其通讯，如果车辆控制单元在一 定周期内收不到门控单元信息，判定门控单元死机。车辆控制单元通过数字模块通道给复位继电器一定时间高电平信号；使与门控单元对应的复位继电器得电，复位继电器的辅助 常闭触点断开，相应的门控单元处于失电状态，经过一定时间后车辆控制单元通过数字模 块通道输出低电平，使复位继电器处于失电状态，复位继电器的辅助常闭触点处于闭合状 态，门控单元处于得电状态，门控单元上电重新启动。本技术所述用于城轨车辆的车门门控单元自动复位克服了门控单元死机时 需人为判断后强制手动关断单极自动开关来实现门控单元复位的缺点，由于布置了列车 线，且设置了由其供电的复位继电器和数字模块，只需在车辆控制单元判断门控单元死机 时，就可以实现门控单元自动复位；从而可以避免人为误判门控单元死机的风险，显著降低 判断时间和工作量，有利于提供车辆可靠性。附图说明图1是现有技术中的手动复位门控单元供电系统的电气连接图；图2是实施例所述车门门控单元的自动复位系统中门控单元支路的电气连接图；图3是实施例所述车门门控单元的自动复位指令系统中门控单元复位指令回路 的电气连接图。在上述附图中IA ID-复位继电器 2-数字模块 3-车辆控制单元 4_供电列车线5A OT-门控单元 6A 6D-单极自动开关具体实施方式如图2所示，本实施例提供了一种用于城轨车辆车门门控单元的自动复位系统， 包括一条贯通全列车的门控单元供电列车线4及设置于所述供电列车线上，且由其供电的 门控单元、复位继电器、单极自动开关、数字模块和车辆控制单元；其中单极自动开关6A为 一节车左侧门控单元的单极自动开关、单极自动开关6B为右侧门控单元的单极自动开关， 而单极自动开关6C为另外一节车左侧门控单元的单极自动开关、单极自动开关6D为右侧 门控单元的单极自动开关，门控单元中，其中门控单元5A为其中一节车的左侧车门门控单 元、门控单元5B为右侧车门门控单元，门控单元5C为另外一节车左侧车门门控单元、门控 单元5D为右侧车门门控单元。所述车门门控单元5A 5D、复位继电器IA ID的辅助常 闭触点la、la' ,IbUb' UcUc'和ld、ld'和单极自动开关6A 6D—起串联成门控单 元支路后，再与其余支路并联挂在供电列车线4上。本实施例的具体设置方案是为每节车设置了单独控制该节车左右两侧门控单元 电源的单极自动开关6A 6D、为每节车设置了单独控制该节车左右两侧车门的门控单元 5A 5D和每节车设置了单独复位控制左右两侧车门门控单元电源的复位继电器IA ID 的辅助常闭触点la、la'，lb、lb' ,IcUc'和ld、ld' —起串联并与供电列车线4并联。如 图3所示，在整个门控复位指令回路上设置有相互串联的车辆控制单元3、数字模块2和复 位继电器IA ID ；其中数字模块2有四个输出通道分别是A、B、C、D，并分别与每节车门门 控单元复位继电器IA ID相连在一起。在图3中的车辆控制单元3检测到门控单元死机 时，如检测到一节车的左侧车门门控单元5A死机时，车辆控制单元3给出指令，数字模块2 将通过输出通道A给出一定时间的高电平，复位继电器IA将得电，其辅助常闭触点，即图24中IA的la、la'将断开，左侧门控单元5A将失电，经过一定时间后车辆控制单元3给出指 令，数字模块2将输出通道A封锁即给出低电平，复位继电器1，即图3中的IA将失电，其辅 助常闭触点，即图2中IA的la、la'将闭合，左侧门控单元5A将重新上电，完成复位。车辆控制单元3检测门控单元是否死机的具体检测方法是车辆控制单元与门控 单元通过总线通讯，如果车辆控制单元在一定周期内收不到门控单元信息，判定门控单元 死机。实施例中，各个元器件的作用如下所述复位继电器1 用于控制死机的车门门控单元复位；数字模块2 用于提供给复位继电器复位指令；所述车辆控制单元3 1)判断门控单元是否死机，给出门控单元复位指令；2)给出门控单元状态信息给人机界面显示。供电列车线4 用于车门门控单元供电控制回路电源传输提供通道。所述门控单元5 控制和监测车门状态，并将状态传送车辆控制单元；单极自动开关6 用于对车门门控单元供电回路提供过流等保护。与现有技术中如图1所示的人为判断门控单元死机，手动关断单极自动开关进行 复位的方案相比，本技术所述用于城轨车辆车门门控单元的自动复位系统解决了现有 轨道交通车辆在车门门控单元死机时需手动进行复位、效率低、维护工作量大等问题，可以 避免人为误判断，显著降低复位时间和工作量，有利于提高车门利用效率、车门可靠性。权利要求一种用于城轨车辆本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于城轨车辆车门门控单元的自动复位系统，其特征在于，包括贯通全列车的门控单元供电列车线及设置于所述供电列车线上，且由其供电的门控单元、复位继电器、单极自动开关、数字模块和车辆控制单元；每节车上设有与左右侧门控单元分别对应的两个复位继电器，其中单极自动开关、复位继电器的辅助常闭触点和门控单元串联成一个门控单元支路，再与其他门控单元支路并联挂接在所述门控单元供电列车线上；其中复位继电器还经数字模块与车辆控制单元串联，构成门控单元复位指令回路；所述车辆控制单元与门控单元通过总线连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：朱伟健，刘健平，柳晓峰，
申请(专利权)人：南车株洲电力机车有限公司，
类型：实用新型
国别省市：43[中国|湖南]