用于调整燃料压力的方法技术

本发明专利技术介绍了一种在作为第一驱动马达的内燃机（１２）的蓄能式喷射系统（３０）的高压燃料蓄能器（３２）中调节燃料压力的方法，其中所述第一驱动马达与第二驱动马达（１４）一起布置在动力系（１０）中，在该动力系中，内燃机（１２）和第二驱动马达（１４）的可变的扭矩贡献相叠加，其中在内燃机（１２）的扭矩贡献较低的情况下在高压燃料蓄能器（３２）中调节的燃料压力（ｐ）的实际值（ｐ＿Ｉｓｔ）与对较高的扭矩贡献预定的理论值（ｐ＿Ｓｏｌｌ＿Ｚｉｅｌ）不同，并且其中该实际值在内燃机（１２）的扭矩贡献从较低变大到较高的扭矩贡献时匹配到其较高的理论值（ｐ＿Ｓｏｌｌ＿Ｚｉｅｌ）。根据本方法，所述匹配这样进行，即实际值（ｐ＿Ｉｓｔ）的变动率在所述匹配期间不超过预定的极限值。此外介绍了一种用于实施该方法的控制装置（５４）。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种具有权利要求1前序部分的特征的以 及一种具有权利要求10前序部分的特征的控制器。
技术介绍
上述类型的方法和控制器原则上是已知的并且应用于具有混合驱动的机动车。具 有混合驱动的机动车附加于传统的内燃机还具有电机，它在一定的工作状态下替代或者补 充于内燃机来驱动机动车。现代的内燃机具有燃料的存储喷射系统。该蓄能式喷射系统用于提供具有对喷射 到内燃机的燃烧室中的符合要求的足够的喷射压力的燃料。符合要求的喷射按照内燃机的 负荷及转速要求不同的喷射压力，以保证内燃机考虑燃油消耗、平稳运转、废气排放和噪音 排放最优的工作。对于现代的内燃机，喷射压力被调整到一般随着增加的内燃机负荷和转 速呈趋势上升的理论值。在此在燃料高压泵的低压侧和/或高压侧的压力控制元件作为控 制元件来控制。燃料高压泵在此一般机械地通过内燃机驱动，这样在停止的内燃机的情况 下不能为燃料高压泵提供驱动功率。在内燃机的扭矩贡献在机动车行驶时增加和/或减小的混合驱动的情况下，出现 这个问题，即比较经常出现在具有较低的负荷和转速的内燃机工作点和具有较高的负荷和 转速的工作点之间的快速变换。相应地经常出现具有陡峭的、大的幅值的喷射系统中的压 力理论值的改变，它对高压蓄能式喷射系统的参与的部件是强烈的压力变换负荷。在特别出现的方式下，对混合动力车辆出现此负荷，即内燃机有时完全从动力系 脱开，这样它在行驶的机动车的情况下停机。然后对燃料高压泵也不提供驱动功率。其结 果是，在高压蓄能式喷射系统中的压力的实际值下降。当内燃机重新接合到动力系中时，在 高压蓄能式喷射系统内部的实际压力突然匹配到对当前的工作点预先规定的理论压力。这 个突然的压力波动产生变换压力峰值，它非常强烈地加重在这个行驶状态下的高压蓄能式 喷射系统的部件的负担，并且由此限制了这些部件的寿命预期和功能性。这个强烈的负荷 特别是在利用纯电动的工作的工作阶段和对此替代地或者补充地进行的机动车的通过内 燃机的驱动之间变换时，结合内燃机的起动和/或停机出现。
技术实现思路
在这个背景下，本专利技术的任务在于提供一种方法和控制器，利用它们将减小上述 高压蓄能式喷射系统的部件的负荷。该任务分别利用独立权利要求的特征解决。通过在蓄能式喷射系统内部的压力的 实际值匹配到理论值，即实际值在匹配期间的变动不超出预定的极限值，将有效防止有风 险的高的压力变换幅值。这适用于两个压力变化方向，即不仅用于燃料压力的变大，而且用 于燃料压力的变小。产生减小的蓄能式喷射系统的负荷以及由此在内燃机的寿命期间减小 的蓄能式喷射系统的故障率，作为希望的和有利的结果。此外防止有风险的大的变换压力峰值，在行驶状态决定的损失上产生正面的效果。那么例如在行驶状态从一个到另一变换 时比保持不变的行驶状态时更大的燃料消耗被降低。同时减小了排放。最终通过避免压力 峰值波动极大地降低了发动机噪音。一种有利的设计方案规定，求出实际值与理论值的偏差，并且根据该偏差预先规 定匹配持续时间的最小值。由此例如可以保证，较大的压力变换幅值配属较大的匹配持续 时间的最小值，这样可以将压力变换幅值的斜度限制在无风险的值上。这导致稳定的并且 平均较低的压力变换负荷，这比在其斜度上经常变换的负荷增加和负荷下降(此时也出现 非常陡峭的压力变换幅值)在蓄能式喷射系统的零件的寿命上产生较小的负面效果。另一种设计方案规定，根据蓄能式喷射系统的变换负荷强度和/或根据在燃烧过 程中为了优化内燃机的废气排放和/或噪音排放和/或燃料消耗所必须满足的要求，来确 定所述匹配持续时间的最小值。由此可以在一些其它的功能具有更高的优先级的情况下允 许提高的压力变换幅值。另一种设计方案规定，所述匹配通过受控制地闭合离合器来实现，此时离合过程 的持续时间被预先规定。不过也可以考虑，通过离合器的闭合实现的匹配这样进行，即将离 合过程划分为多个离合过程，其中分别实施确定的负荷提高。还优选所述匹配通过受控地改变电机和内燃机的扭矩分配来预先规定。在此接合 到动力系中的内燃机不是突然承担到那时由电机提供的扭矩，即必须提供，而是在受控制 的步骤中或者无级地产生更多的扭矩是特别有利的。这个受控制地进行的在内燃机以及电 机上的扭矩分配的变动，也在布置在动力系上的构件的寿命上产生正面的效果，即不仅在 蓄能式喷射系统上。其它的优点由从属权利要求、它们的说明和附图给出。不言而喻，上面所述的和下面还要说明的特征不仅可以在分别给出的组合中，而 且可以在其它的组合中或者独自地应用，而不离开本专利技术的框架。附图说明本专利技术的实施例在图中示出并且在接下来的说明中详细解释。分别在示意图中示 出图1示出了具有作为第一驱动马达的内燃机和第二驱动马达的机动车的动力系，图2示出了燃料压力相对在动力系中作用的扭矩和内燃机的转速的等压线，图3示出了具有在没有风险的区域和有风险的值区域分界的情况下，匹配时间间 隔和压力幅值的可能的相互关系；以及图4示出了流程图作为一种根据本专利技术的方法的实施例。 具体实施例方式图1在细节中示出了具有作为第一驱动马达的内燃机12和第二驱动马达14的机 动车的动力系10。该动力系10此外具有带驱动轮18、20的驱动轴16以及一个或者多个 变速器22、24和离合器26、28。第一离合器26布置在变速器22和第二驱动马达14之间。 第二离合器28布置在两个驱动马达12和14之间。内燃机12具有蓄能式喷射系统30。该蓄能式喷射系统30具有高压燃料蓄能器32，它通过高压管34与喷射器36液压连接。高压泵37在高压燃料蓄能器32中产生对于 燃料通过喷射器36的喷射必需的的燃料压力。高压泵37在它的高压侧通过高压管38与 高压燃料蓄能器32液压连接。高压泵37在它的低压侧通过计量阀40与备用油箱42液压 连接。备用油箱42通过卸压管44和卸压阀46与高压燃料蓄能器32液压连接。在高压燃 料蓄能器34中的燃料压力ρ通过压力传感器48获取。第二驱动马达14在一种设计方案中是液压马达。不过在一种优选的设计方案中， 第二驱动马达14是电机，它不仅作为电动机应用，而且作为发电机应用。在作为电动机工 作时，电机14由蓄能器50供应电能。相反电机14在作为发电机工作时将电能输入蓄能器 50中。蓄能器50在一种优选的设计方案中是高压蓄电池。为了控制蓄能器50和电机14之间的电能量流设有功率电子元件52。动力系10由控制装置54控制。控制装置54可以作为单个的控制器或者作为联 合的控制器实现，它们通过总线系统互相通讯。控制装置54用于控制动力系10的主要输 入变量是体现机动车驾驶员的扭矩要求并且通过驾驶员意愿传感器56获取的驾驶员意愿 FW、由转速传感器58获取的内燃机12的转速η以及由压力传感器48获取的在高压燃料蓄 能器32中的燃料压力ρ。不言而喻，这个列表不是最终所指的并且该控制装置54也可以替 代地或者补充地处理其它的传感器的信号用于动力系10的控制。控制装置54这样设置， 特别是这样编程，即控制这里介绍的方法的流程或者它的设计方案并且由此实施该方法。在图1的设计方案中，控制装置54特别是控制所述计量阀40和/或卸压阀46，以 控制在高压燃料蓄能器32中的燃料压力ρ或者在封闭的回路中对其进行闭环控制。因此 不仅计量阀40本文档来自技高网...

【技术保护点】
在作为第一驱动马达的内燃机（１２）的蓄能式喷射系统（３０）的高压燃料蓄能器（３２）中调节燃料压力的方法，其中所述第一驱动马达与第二驱动马达（１４）一起布置在动力系（１０）中，在该动力系中，内燃机（１２）和第二驱动马达（１４）的可变的扭矩贡献相叠加，其中在内燃机（１２）的扭矩贡献较低的情况下在高压燃料蓄能器（３２）中调节的燃料压力（ｐ）的实际值（ｐ＿Ｉｓｔ）与对较高的扭矩贡献预定的理论值（ｐ＿Ｓｏｌｌ＿Ｚｉｅｌ）不同，并且其中该实际值在内燃机（１２）的扭矩贡献从较低变大到较高的扭矩贡献时匹配到其较高的理论值（ｐ＿Ｓｏｌｌ＿Ｚｉｅｌ），其特征在于，所述匹配这样进行，即实际值（ｐ＿Ｉｓｔ）的变动率在所述匹配期间不超过预定的极限值。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】DE 2007-12-6 102007058539.1在作为第一驱动马达的内燃机(12)的蓄能式喷射系统(30)的高压燃料蓄能器(32)中调节燃料压力的方法，其中所述第一驱动马达与第二驱动马达(14)一起布置在动力系(10)中，在该动力系中，内燃机(12)和第二驱动马达(14)的可变的扭矩贡献相叠加，其中在内燃机(12)的扭矩贡献较低的情况下在高压燃料蓄能器(32)中调节的燃料压力(p)的实际值(p_Ist)与对较高的扭矩贡献预定的理论值(p_Soll_Ziel)不同，并且其中该实际值在内燃机(12)的扭矩贡献从较低变大到较高的扭矩贡献时匹配到其较高的理论值(p_Soll_Ziel)，其特征在于，所述匹配这样进行，即实际值(p_Ist)的变动率在所述匹配期间不超过预定的极限值。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在内燃机(12)的扭矩贡献较高的情 况下在高压燃料蓄能器(32)中调节的燃料压力(ρ)的实际值与对较低的扭矩贡献预定的 理论值不同，并且其中该实际值在内燃机(12)的扭矩贡献从较高的扭矩贡献的值减小到 较低的值时匹配到其较低的理论值，其特征在于，所述匹配这样进行，即实际值(P_Ist)的 变动率在所述匹配期间不超过预定的极限值。3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，求出所述燃料压力的实际值(p_Ist) 与理论值(p_Soll_Ziel)的偏差(dp)，并且根据求出的偏差(dp)预先规定匹配持续时间的 最小值(dt_min)。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据蓄能式喷射系统(30)的变换负荷强 度和/或根据在燃烧过程中为了优化内燃机(12)的废气排放和/或噪音排放和/或燃料 消耗所必须满足的要求，来确定所述匹配持续时间的最小值(dt_min)。5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述匹...

【专利技术属性】
技术研发人员：M赫尼尔，A格赖斯，
申请(专利权)人：罗伯特博世有限公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]