本发明专利技术提供一种列车控制系统，驾驶控制单元具有根据从信号信息取得单元获得的信号的变化时刻估计到先行列车的位置的先行列车位置估计单元、根据从所述先行列车位置估计单元获得的先行列车估计位置和从速度测量单元获得的本列车的速度估计到达先行列车位置的时间的到达时间估计单元、根据本列车的位置预测受电弓点电压的受电弓点电压预测单元，根据从所述到达时间估计单元获得的到达先行列车位置的时间、从所述受电弓点电压预测单元获得的受电弓点电压预测值、从电压测量单元获得的实际的本列车的受电弓点电压，决定驾驶控制指令。据此，实现考虑使后续列车发生的信号模式的影响的同时，实施本列车的驾驶控制，消除变电站的峰值。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及为了进行变电站的消除峰值而调整列车的控制力的系统。
技术介绍
在大都市圈的近郊路线，通常1个变电站向4 5编制的列车供电。在这样的驾 驶状况下，通常一般是通过实施对站出发的加减速调整，从而调整列车的耗电，消除变电站 的供给电力的峰值。但是，在列车延迟的情况下，这样的调整非常困难，会因为多辆列车同 时加速等而使变电站发生显著的峰值。另一方面，在铁路公司与电力公司预先决定了签约 功率，超过该签约功率时不得不支付超额费用的情况下，抑制变电站的供给电力的峰值就 变得更加重要。作为用于解决该问题的技术，如专利文献1所示，记载了如下的方法具有 监视变电站的输出的输出监视单元和调整变电站的输出指令的控制指令单元，通过输出监 视单元预测出变电站的输出超过预先决定的规定值时或者要超过时，控制变电站的输出， 并且存在于同一变电站供电的区间内的全部列车相互通信当前位置、延迟状况，由此各个 列车收集同一变电站供电的区间内的全部列车信息，各个列车决定驱动力。专利文献1特开平5-24539号公报但是，在这些方法中列车彼此相互通信，未收集全部列车的信息时不能决定控制 指令，所以直到控制决定为止花费时间。此外，虽然记载了从延迟信息最小的列车开始依次 降低控制力，但是因为该延迟信息根据与基准驾驶模式的匹配来进行判定，所以难以适用 于延迟发生时那样地进行与基准驾驶模式明显偏移的驾驶的情况。此外，根据上述理由，还 可考虑选择与本来要涉及的控制对象不同的列车，实施控制的情况，在该情况下，进一步使 其发生多余的延迟，并且对其后续行驶的列车也产生影响。另外，因为没有考虑列车彼此的 间隔，并且没有考虑通过各个列车使后续列车发生的信号模式的影响，所以有可能进一步 使后续列车发生多余的减速。因此，需要考虑使后续列车发生的信号模式的影响的同时，实 施本列车的驾驶控制，消除变电站的峰值。
技术实现思路
本专利技术鉴于上述课题而研究，通过下述的单元来解决。在具备测量本列车的位置的位置测量单元、测量速度的速度测量单元、测量本列 车的受电弓上的电压的电压测量单元、取得对本列车的信号信息的信号信息取得单元、存 储变电站的绝对位置的变电站数据库、决定驾驶指令的驾驶指令决定单元的列车控制系统 中，所述驾驶指令决定单元具有根据从所述信号信息取得单元获得的信号的变化时刻估计 到先行列车的位置的先行列车位置估计单元、根据从所述先行列车位置估计单元获得的先 行列车估计位置和从速度测量单元获得的本列车的速度估计到达先行列车位置的时间的 到达时间估计单元、根据本列车的位置预测受电弓上的电压的受电弓点电压预测单元，根 据从所述到达时间估计单元获得的到达先行列车位置的时间、从所述受电弓点电压预测单 元获得的受电弓上的电压预测值、从所述电压测量单元获得的实际本列车的受电弓上的电压，决定驾驶指令，由此实现。优选决定驾驶指令的方法，通过到达先行列车位置的时间与从受电弓点电压预测 值减去受电弓点电压所得的值的比来进行判定。此外，优选变电站中通过判定变电站的输出界限的输出判定装置和使变电站与列 车相互通信，从而向列车通知来自所述输出判定装置的判定结果，由此列车判断是否进行 驾驶控制。此外，在由对搭载了列车控制系统的列车供给电力的架线、对所述架线供给电力 的变电站、时常掌握所述列车的位置并通过与列车的相互通信而通知所存储的各列车的状 态的运行管理系统构成的铁路系统中，所述列车控制系统具有测量本列车的位置的位置测 量单元、测量速度的速度测量单元、测量自列车的受电弓上的电压的电压测量单元、存储变 电站的绝对位置的变电站数据库、决定驾驶指令的驾驶控制单元，所述列车中所搭载的列 车控制系统中的所述驾驶指令决定单元具有根据本列车的位置预测受电弓上的电压的受 电弓点电压预测单元，基于从所述受电弓点电压预测单元获得的受电弓上的电压预测值、 从所述电压测量单元获得的实际本列车的受电弓上的电压以及来自所述运行管理系统的 各列车的状态，决定驾驶指令，据此也能够实现。(专利技术效果)根据上述方法，各列车能够仅根据本列车的状态决定控制指令。此外，因为可以考 虑到达先行列车位置的时间的同时决定控制指令，所以能够实现调整了与先行列车的间隔 的控制，所以能够进行没有由信号模式引起的减速、也不对其后续行驶的列车带来影响的 行驶。而且，根据第3方法，若在变电站判断为发生峰值时实现，则能够实现更可靠的变 电站的消除峰值控制和列车彼此的间隔控制。而且，根据第4方法，通过从运行管理系统通知先行列车以及在其周边行驶的列 车的状态，通过组合该信息，能够实现变电站的消除峰值控制和列车彼此的间隔控制。附图说明图1是用于实现本专利技术的列车的一例。图2是铁路系统的一个构成例。图3是本专利技术的列车控制系统内的先行列车位置估计单元的算法1。图4是本专利技术的列车控制系统内的先行列车位置估计单元的算法2。图5是本专利技术的列车控制系统内的到达时间估计单元的算法。图6是本专利技术的列车控制系统内的受电弓(〃 > 夕)点电压预测单元的算法。图7是本专利技术的列车控制系统内的驾驶指令决定单元所需的数据。图8是本专利技术的列车控制系统内的驾驶指令决定单元的思路1。图9是本专利技术的列车控制系统内的驾驶指令决定单元的思路2。图10是本专利技术的列车控制系统内的驾驶指令决定单元的思路3。图11是本专利技术的列车控制系统内的驾驶指令决定单元的算法。图12是用于实现第2实施例的变电站系统的一例。图13是用于实现第2实施例的列车的一例。图14是实现第2实施例时的驾驶指令决定单元的算法。图15是用于实现第3实施例的铁路系统的构成例。图16是用于实现第3实施例的列车的一例。图17是实现第3实施例时的驾驶指令决定单元的算法。符号说明100、100a、IOObUOOc 列车101位置测量单元102速度测量单元103电压测量单元104信号信息取得单元105数据库106驾驶控制单元107列车位置108列车速度109本列车的受电弓点电压110信号信息111本列车性能112变电站位置113时间间隔设定值114驾驶控制指令115先行列车位置估计单元116到达时间估计单元117受电弓点电压预测单元118驾驶指令决定单元(第1实施例)119先行列车估计位置120先行列车位置到达时间1211周期前的驾驶控制指令122预测受电弓点电压20la、20Ib 变电站202 架线203a、203b、203c 受电弓1201变电站电流供给部1202从变电站向列车的消除峰值指令信息1203变电站电流监视单元1204变电站信息发送部1301驾驶指令决定单元(第2实施例)1302车上侧发送接收部(第2实施例)1501运行管理系统1502列车状态信息1503 时间比 Ht/Qt1601驾驶指令决定单元(第3实施例)1602车上侧发送接收部(第3实施例)具体实施例方式分为各实施例来说明本专利技术的实施方式。实施例1图1是搭载了用于实现本专利技术的列车控制系统的列车的一例。用于实现本発明的 列车控制系统在列车100中由测量本列车的位置的位置测量单元101、测量本列车的速度 的速度测量单102、测量本列车的受电弓上的电压(以下称为受电弓点电压)的电压测量单 103、取得对本列车所给予的信号信息的信号信息取得单元104、存储列车的性能、变电本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种列车控制系统，具有：位置测量单元，其测量本列车的位置；速度测量单元，其测量本列车的速度；电压测量单元，其测量本列车的受电弓上的电压；变电站数据库，其存储有变电站的绝对位置；信号信息取得单元，其取得对本列车的信号信息；和驾驶指令决定单元，其决定驾驶指令，该列车控制系统的特征在于，所述驾驶控制单元具有：先行列车位置估计单元，其根据从所述信号信息取得单元获得的信号的变化时刻，对到先行列车的位置进行估计；到达时间估计单元，其根据从所述先行列车位置估计单元获得的先行列车估计位置和从速度测量单元获得的本列车的速度，估计到达先行列车位置的时间；和受电弓点电压预测单元，其根据本列车的位置，预测受电弓上的电压，根据从所述到达时间估计单元获得的到达先行列车位置的时间、从所述受电弓点电压预测单元获得的受电弓上的电压预测值、和从所述电压测量单元获得的实际的本列车的受电弓上的电压，来决定驾驶控制指令。
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：宫内努，出纳和也，铃木基也，佐藤裕，
申请(专利权)人：株式会社日立制作所，
类型：发明
国别省市：JP
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