车辆用动力传递装置的控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种车辆用动力传递装置的控制装置，包括：第一阀（１０２），其与第一电磁阀（ＳＬ１）的操作状态的切换相关连地控制对行驶离合器（Ｃ１，Ｂ１）的液压流体供给；第二阀（１０６），其与第二电磁阀（ＳＬ２）的操作状态的切换相关连地控制对锁止离合器（２６）的液压流体供给；以及线性电磁阀（ＳＬＵ），其根据对第一阀（１０２）和第二阀（１０６）的控制压力的供给来选择性地控制行驶离合器（Ｃ１，Ｂ１）和锁止离合器（２６）的接合力。该控制装置通过行驶离合器（Ｃ１，Ｂ１）的操作状态和锁止离合器（２６）的操作状态来检测与动力传递装置（１０）的操作有关的部件的故障状态。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种车辆用动力传递装置的控制装置，更具体而言，涉及该车辆用动 力传递装置中的故障检测。
技术介绍
设置在车辆用动力传递装置中的离合器和制动器由通过液压驱动的液压致动器 形成，并且由液压控制回路适当地进行控制。在该液压控制回路中，设有能被电气控制的多 个单独的线性电磁阀。基于从这些线性电磁阀输出的控制压力最佳地控制离合器和制动器 的接合力。顺便提一下，此类线性电磁阀的单价较高，因此从制造成本考虑希望减少这些阀 的数量，哪怕是减少一个。关于这一点，日本专利No. 40690M描述了一种动力传递装置的 液压控制装置，其中使用单个线性电磁阀执行锁止离合器的锁止控制和前进-后退切换装 置的控制。此类结构减少了线性电磁阀的数量，因而能够降低制造成本。顺便提一下，日本专利No. 4069054未提到当使用日本专利No. 4069054中描述的 单个线性电磁阀既执行锁止控制又执行离合器控制的结构发生某些类型的异常时检测故 障。因此，在日本专利NO.40690M中描述的结构下，用于检测线性电磁阀的故障的油压开 关和液压传感器是必要的，并且结果是，液压控制回路变得复杂化。另外，需要用于相继检 测油压开关和液压传感器自身故障的系统，这最终增加了开发工时。
技术实现思路
本专利技术因此提供一种车辆用动力传递装置的控制装置，其能够在能使用单个线性 电磁阀执行离合器控制和锁止控制的车辆用动力传递装置控制装置中在无需提供诸如油 压开关之类的故障检测装置的情况下检测故障。本专利技术的第一方面涉及一种车辆用动力传递装置的控制装置，该控制装置包括 第一阀，所述第一阀与第一电磁阀的操作状态的切换相关连地控制对行驶离合器的液压流 体供给；第二阀，所述第二阀与第二电磁阀的操作状态的切换相关连地控制对锁止离合器 的液压流体供给；以及线性电磁阀，所述线性电磁阀根据对所述第一阀和所述第二阀的控 制压力的供给来选择性地控制所述行驶离合器和所述锁止离合器的接合力。所述控制装置 通过所述行驶离合器的操作状态和所述锁止离合器的操作状态来检测与所述动力传递装 置的操作有关的部件的故障状态。在根据上述方面的车辆用动力传递装置的控制装置下，基于行驶离合器的操作状 态和锁止离合器的操作状态来检测部件的故障状态。因此，能够在不提供用于检测故障的 液压传感器和油压开关等的情况下检测部件的故障状态。亦即，能够在不增加部件的数量 和使结构更加复杂的情况下确保故障检测性能。4另外，在根据上述方面的控制装置中，在检测所述部件的故障状态时的判定方法 可根据空档控制的存在与否和所述空档控制的操作状态中的至少一者以及锁止控制的操 作状态而改变。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，在检测故障状态时的判定方 法根据空档控制的存在与否和空档控制的操作状态中的至少一者以及锁止控制的操作状 态而改变，因此执行了与锁止控制和空档控制的操作状态相对应的最佳故障检测。另外，根 据操作状态执行故障判定使得可在不会影响车辆的行驶状态的范围内检测部件的故障状 态。另外，在上述控制装置中，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合器不能松开， 并且当在所述锁止离合器分离的状态下所述线性电磁阀的控制压力增加时所述锁止离合 器接合，则可判定为已发生所述第二电磁阀的开启故障。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故 障中区分和检测出第二电磁阀的开启故障。另外，在上述控制装置中，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合器不能松开， 并且当在所述锁止离合器分离的状态下所述线性电磁阀的控制压力增加时所述锁止离合 器未接合，并且此外，当即使在所述线性电磁阀的控制压力降低到所述锁止离合器的差压 与松开压力相符的压力之后仍使所述第二电磁阀保持开启时所述锁止离合器不能松开，则 可判定为已发生所述线性电磁阀的开启故障。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故 障中区分和检测出线性电磁阀的开启故障。另外，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合器不能松开，当在所述锁止离合 器分离的状态下所述线性电磁阀的控制压力增加时所述锁止离合器未接合，并且当即使在 所述线性电磁阀的控制压力降低到所述锁止离合器的差压与松开压力相符的压力之后仍 使所述第二电磁阀保持开启时所述锁止离合器松开，则可判定为已发生所述第一电磁阀的 关闭故障和另一机械故障中的至少一者。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从各故障 中区分和检测出第一电磁阀的关闭故障或另一机械故障。另外，在上述控制装置中，如果在所述空档控制被禁止的状态下，当即使在所述线 性电磁阀的控制压力降低到所述锁止离合器的差压与松开压力相符的压力之后仍使所述 第二电磁阀保持开启时所述锁止离合器不能松开，并且判定出所述行驶离合器已在移库控 制期间突然接合，则可判定为已发生所述线性电磁阀的开启故障。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故 障中区分和检测出线性电磁阀的开启故障。另外，即使空档控制被禁止也能检测故障。另外，在上述控制装置中，如果在所述锁止离合器的锁止控制执行中所述锁止离 合器不能接合，并且所述行驶离合器在移库控制期间不能接合，则可判定为已发生所述线 性电磁阀的关闭故障。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故 障中区分和检测出线性电磁阀的关闭故障。另外，在上述控制装置中，如果在所述锁止离合器的锁止控制执行中所述锁止离合器不能接合，并且所述行驶离合器在移库控制期间能接合，并且此外，变速器的速比不跟 随目标速比，则可判定为已发生所述第一电磁阀的开启故障。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故 障中区分和检测出第一电磁阀的开启故障。另外，在上述控制装置中，如果在所述锁止离合器的锁止控制执行中所述锁止离 合器不能接合，并且所述行驶离合器在移库控制期间能接合，并且此外，变速器的速比跟随 目标速比，则可判定为已发生所述第二电磁阀的关闭故障和另一机械故障中的至少一者。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故 障中区分和检测出第二电磁阀的关闭故障或另一机械故障。另外，在上述控制装置中，在已判定出所述故障状态之后，如果检测出所述部件的 故障，则可执行相应于所述故障状态的故障保护。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，在已判定出故障状态之后， 如果检测出部件的故障，则执行相应于故障状态的故障保护。结果，防止了不必要的故障保 护并且能够提高判定已发生故障的部位的能力。亦即，可防止由于在故障状态被识别之前 执行故障保护而不再能够识别已发生故障的部位的情形。另外，在上述控制装置中，如果检测出所述线性电磁阀的开启故障，则作为所述故 障保护可禁止所述锁止控制和/或可禁止所述空档控制。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够通过禁止锁止控制而防 止发动机失速，并且能够通过禁止空档控制而防止行驶离合器的学习控制期间的错误学 习。另外，在上述控制装置中，当从所述第一电磁阀输出切换压力时由所述线性电磁 阀的控制压力进行的所述行驶离合器的接合控制可以是可能的，并且当从所述第二电磁阀 输出切换压力时由所本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用动力传递装置的控制装置，包括：第一阀（１０２），所述第一阀与第一电磁阀（ＳＬ１）的操作状态的切换相关连地控制对行驶离合器（Ｃ１，Ｂ１）的液压流体供给；第二阀（１０６），所述第二阀与第二电磁阀（ＳＬ２）的操作状态的切换相关连地控制对锁止离合器（２６）的液压流体供给；以及线性电磁阀（ＳＬＵ），所述线性电磁阀根据对所述第一阀（１０２）和所述第二阀（１０６）的控制压力的供给来选择性地控制所述行驶离合器（Ｃ１，Ｂ１）和所述锁止离合器（２６）的接合力，其中，所述控制装置通过所述行驶离合器（Ｃ１，Ｂ１）的操作状态和所述锁止离合器（２６）的操作状态来检测与所述动力传递装置（１０）的操作有关的部件的故障状态。

【技术特征摘要】
JP 2009-10-14 237764/20091.一种车辆用动力传递装置的控制装置，包括第一阀(102)，所述第一阀与第一电磁阀(SLl)的操作状态的切换相关连地控制对行 驶离合器(Cl，Bi)的液压流体供给；第二阀(106)，所述第二阀与第二电磁阀(SL2)的操作状态的切换相关连地控制对锁 止离合器06)的液压流体供给；以及线性电磁阀(SLU)，所述线性电磁阀根据对所述第一阀(102)和所述第二阀(106)的控 制压力的供给来选择性地控制所述行驶离合器(Cl，Bi)和所述锁止离合器06)的接合力，其中，所述控制装置通过所述行驶离合器(C1，B1)的操作状态和所述锁止离合器06) 的操作状态来检测与所述动力传递装置(10)的操作有关的部件的故障状态。2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，在检测所述部件的故障状态时的判定方法 根据空档控制的存在与否和所述空档控制的操作状态中的至少一者以及锁止控制的操作 状态而改变。3.根据权利要求2所述的控制装置，其中，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合 器(C1，B1)不能松开，并且当在所述锁止离合器06)分离的状态下所述线性电磁阀(SLU) 的控制压力增加时所述锁止离合器06)接合，则判定为已发生所述第二电磁阀(SL2)的开启故障。4.根据权利要求2所述的控制装置，其中，如果在所述空档控制执行中所述行驶离 合器(Cl，Bi)不能松开，并且当在所述锁止离合器06)分离的状态下所述线性电磁阀 (SLU)的控制压力增加时所述锁止离合器06)未接合，并且此外，当即使在所述线性电磁 阀(SLU)的控制压力降低到所述锁止离合器06)的差压与松开压力相符的压力之后仍使 所述第二电磁阀(SL2)保持开启时所述锁止离合器06)不能松开，则判定为已发生所述线 性电磁阀(SLU)的开启故障。5.根据权利要求2所述的控制装置，其中，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合 器(Cl，Bi)不能松开，当在所述锁止离合器06)分离的状态下所述线性电磁阀(SLU)的 控制压力增加时所述锁止离合器06)未接合，并且当即使在所述线性电磁阀(SLU)的控制 压力降低到所述锁止离合器06)的差压与松开压力...

【专利技术属性】
技术研发人员：伊良波平，服部邦雄，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]