混合动力车辆的控制设备制造技术

混合动力车辆（１）包括作为驱动源的内燃机（２０）及第二Ｍ／Ｇ（３２），存储在燃料箱（２１）内的燃料被供应至内燃机，存储在电池（４０）内的电能被供应至第二Ｍ／Ｇ。车辆（１）还包括用于从车辆（１）的外部对电池（４０）进行充电的电池充电器（７０）。对于对燃料箱（２１）的多次燃料补给中的每次燃料补给，存储燃料补给时间以及燃料补给量的历史。基于该历史来计算燃料箱（２１）内的燃料的劣化程度。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及具有作为驱动源的内燃机(存储在燃料箱内的燃料被供应至所述内燃机)及电动机(存储在蓄电装置内的电能被供应至所述电动机)的混合动力车辆的控制设备。
技术介绍
近年来，已经发展出了以内燃机及电动机作为驱动源的各种不同类型的混合动力车辆。上述混合动力车辆根据车辆的驱动状态来结合使用内燃机及电动机，以改善燃料消耗率以及排放性能，同时确保车辆充分的动力学性能。 通过向内燃机供应燃料箱内的燃料来驱动内燃机，并通过向电动机供应蓄电装置的电能来驱动电动机。为了将蓄电装置的充电状态保持在预定范围内，当充电状态较低时，通过由被内燃机驱动的发电机所供应的电能来对蓄电装置充电。已经发展出了一种混合动力车辆，其中可利用供应自车辆外部的电能来对上述蓄电装置进行充电(例如，参见日本早期专利公开号2007-62638)。上述混合动力车辆减小了内燃机为驱动发电机所需的负荷。因此，进一步改善了燃料消耗率以及排放性能。 在上述混合动力车辆中，当电池充电器的充电状态处于令人满意的范围内时，减小了内燃机的负荷。因此，燃料箱内的燃料很可能剩余长期不被使用，并因此而劣化。这会劣化内燃机的起动性能及燃烧状态。具体而言，在日本早期专利公开号2007-62638中揭示的车辆中(其中可利用供应自车辆外部的电能来对蓄电装置进行充电)，因为持续充电的缘故，可以将蓄电装置的充电状态保持在预定范围内。因此，内燃机会长期不被使用。这加剧了燃料箱内的燃料的劣化。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种精确感知燃料箱内燃料的劣化状态的混合动力车辆的控制设备。 为了实现上述目的，根据本专利技术的一个方面，提供了一种混合动力车辆的控制设备，所述混合动力车辆具有作为驱动源的内燃机及电动机，存储在燃料箱内的燃料被供应至所述内燃机，存储在蓄电装置内的电能被供应至所述电动机。所述设备包括存储器部分及劣化程度计算部分。所述存储器部分存储对所述燃料箱的多次燃料补给中每次的燃料补给时间及燃料补给量的历史。基于存储在所述存储器部分中的所述历史，所述劣化程度计算部分计算所述燃料箱内的所述燃料的劣化程度。附图说明 图1是示出根据本专利技术的第一实施例的混合动力车辆的构造的框 图2是示出图1中所示混合动力车辆的燃料补给后续处理的程序的流程 图3是示出图1中所示混合动力车辆的燃料劣化抑制处理的程序的流程 图4是与图3的燃料劣化抑制处理相关的图线，示出了劣化程度与剩余已经保持未使用达预定时段的燃料占燃料箱内的燃料的比率之间的关系； 图5是示出图1中所示混合动力车辆的控制的一个示例的时序图； 图6是示出根据本专利技术的第二实施例的燃料补给后续处理的程序的流程图； 图7是示出根据本专利技术的第二实施例的燃料劣化抑制处理的程序的流程图； 图8是与图6的燃料补给后续处理相关的视图，示出从燃料补给起经过的时间与基于经过的时间的劣化因子之间的关系； 图9是与图6的燃料补给后续处理相关的视图，示出燃料的剩余量与基于剩余量的劣化因子之间的关系；而 图10是与图7的燃料劣化抑制处理相关的时序图，示出了电池的充电状态的下限以及发动机负荷要求的变化。具体实施例方式现将参考图1至图5来描述本专利技术的第一实施例。 如图1所示，混合动力车辆1具有作为驱动源的内燃机20以及第二电动发电机(第二M/G)32。第二M/G 32与电动机对应。 内燃机20是诸如汽油发动机及柴油发动机之类的动力单元，并通过燃烧汽油燃料或柴油燃料(以下称为燃料)来产生驱动力。供应至内燃机20的燃料被存储在燃料箱21内。燃料补给传感器22及存储量传感器23安装至燃料箱21。，燃料补给传感器22在将燃料供应至燃料箱21时输出信号，并且，存储量传感器23检测燃料箱21内燃料的存储量。 第一电动发电机(第一M/G)31通过动力分割装置30连接至内燃机20，并通过利用内燃机20的驱动力来产生电能。所产生的电能被输送至电力转换器单元50，并经由电力转换器单元50被供应至电池40以存储在电池40内。在起动内燃机20时，第一M/G 31通过利用供应自电池40的电能来起动内燃机20，并起起动器的作用。 第二M/G 32被供应自电池40(其起蓄电装置的作用)的电能驱动，并产生驱动力。此外，当车辆减速或制动时，第二M/G 32通过利用由驱动轮60施加的旋转力来产生电能。所产生的电能被输送至电力转换器单元50，并经由电力转换器单元50被供应至电池40以存储在电池40内。 内燃机20以及第二M/G 32的驱动力经由减速齿轮及差速齿轮(均未示出)从动力分割装置30传递至驱动轮60。具体而言，动力分割装置30包括具有三根转轴(其分别连接至内燃机20、第二M/G 32以及第一M/G31)的行星齿轮机构。动力分割装置30将内燃机20的驱动力分割至第一M/G 31及驱动轮60，由此在使第一M/G 31产生电能的同时驱动驱动轮60。动力分割装置30将第二 M/G 32的驱动力传递至驱动轮60，由此驱动驱动轮60。 电池40通过电力转换器单元50连接至电池充电器70。电池充电器70可连接至位于混合动力车辆1外部的电源，并能够将电能从电源输送至电力转换器单元50。混合动力车辆l外部的电源的示例包括诸如商用电源之类的的各种类型的电源。电池充电器70起用于从车辆的外部对作为蓄电装置的电池40进行充电的连接部分。 包括诸如逆变器及变压器之类的部件的电力转换器单元50将由第一M/G 31、第二M/G 32以及电池充电器70供应的交流电转换为直流电。电力转换器单元50将直流电的电压电平改变为适于电池40的电平，然后将直流电输送至电池40。此外，电力转换器单元50将由电池40供应的直流电转换为交流电，并将其供应至第一M/G 31及第二M/G 32。 电池40是可以充放电的蓄电装置，例如包括诸如锂离子二次电池以及镍金属氢化物二次电池之类的二次电池。电池40向电力转换器单元50供应电能，并利用通过电力转换器单元50供应的电能进行充电。从电力转换器单元50供应至电池40的电能包含从第一M/G 31及第二M/G 32输送至电力转换器单元50的电能，以及从混合动力车辆1外部经由电池充电器70输送至电力转换器单元50的电能。电池传感器41安装至电池40。电池传感器41检测电池40的电压VB以及输送至和输送自电池40的电流IB。 除了上述传感器之外，混合动力车辆1还具有用于感知混合动力车辆1的驱动状态的各种类型的传感器。例如，混合动力车辆1具有用于检测混合动力车辆1的速度的车速传感器11、用于检测驾驶员对加速器踏板(未示出)施加的下压量的加速器踏板位置传感器12、以及用于检测由驾驶员操控的换档杆(未示出)的位置的档位传感器13。这些传感器的输出信号被输送至设置在混合动力车辆1内的电子控制单元10。电子控制单元10总体地控制安装在混合动力车辆1上的各个装置。图1中虚线的箭头表示电子控制单元10与其他部件或各个传感器及车上装置之间信号的输入及输出路径。 除了未示出的中央处理单元(CPU)之外，电子控制单元10还包括存储器，其存储控制程序、运算图以及在控制处理的执行过程中获得的数据。电子控制单元io通过基于来自设置在混合动力车辆1内的各个传感器的信号以感知混合动力车辆1的状态，来执行各个控制处理。 例如，电子控本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车辆的控制设备，所述混合动力车辆具有作为驱动源的内燃机及电动机，存储在燃料箱内的燃料被供应至所述内燃机，存储在蓄电装置内的电能被供应至所述电动机，所述设备包括：存储器部分，其存储对所述燃料箱的多次燃料补给中每次的燃料补给时间及燃料补给量的历史；以及劣化程度计算部分，其基于存储在所述存储器部分中的所述历史来计算所述燃料箱内的所述燃料的劣化程度。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】JP 2008-4-15 2008-105815一种混合动力车辆的控制设备，所述混合动力车辆具有作为驱动源的内燃机及电动机，存储在燃料箱内的燃料被供应至所述内燃机，存储在蓄电装置内的电能被供应至所述电动机，所述设备包括存储器部分，其存储对所述燃料箱的多次燃料补给中每次的燃料补给时间及燃料补给量的历史；以及劣化程度计算部分，其基于存储在所述存储器部分中的所述历史来计算所述燃料箱内的所述燃料的劣化程度。2. 根据权利要求1所述的控制设备，其中，基于存储在所述存储器内的所述历史，所述劣化程度计算部分对从燃料补给时间起的预定时段期间剩余未被使用的燃料占所述燃料箱内的所述燃料的比率进行计算，并且其中，所述劣化程度计算部分计算所述劣化程度，使得计算得到的所述比率越高则所述劣化程度越高。3. 根据权利要求l所述的控制设备，其中，基于存储在所述存储器内的所述历史，所述劣化程度计算部分针对每次燃料补给计算所述劣化程度，使得从所述燃料补给时间起经过的时间越长并且剩...

【专利技术属性】
技术研发人员：伊良波由美，丸山智之，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]