【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种获知磨胎半径（lenkrollhalbmesser）的方法。此外，设置有一种在使用该方法的情况下的用于转向制动方法、一种控制器以及一种商用车辆。
技术介绍
1、磨胎半径被定义为车轮的枢转轴线与行车道形成的交点相对于车轮在行车道上的轮胎接触面的中心点的距离。依赖于磨胎半径，在制动过程中向车轮施加转向力矩。因此，在转向桥、尤其是前桥的车轮中可以引起转向过程。
2、在例如商用车辆中通常存在的正磨胎半径的情况下，右前轮例如比左前轮更强烈地被制动，以便能够实现向右转向。在具有负磨胎半径的车辆中，对置的车轮相应地可以更强烈地被制动。
3、例如，在de 196 055 53 c1、de 19632251 a1、de 10 2006 046 497 a、ep 2998175 b1、ep 3293064 a1和ep 3293065 a1中描述了将制动器用于转向功能。
4、de 10 2010 029 058 a1描述了在不同的位置处使车轮转向并且确定转动轴线，由此随后基于模型可以获知车桥几何形状并且由此获知磨胎半径。
5、例如，在ep 1277027 b1和de 10393821 b4中描述了静态车桥测量。de 10 2014113 596 a1描述了一种用于补偿在包括转向传动装置的情况下的自转向行为的系统，其中，补充地设置有侧向选择性的制动器。
6、因此，在这种系统中通常假设或一次性获知磨胎半径，以便能够随后执行转向制动过程。
7、证实的是，对一次性检测到
技术实现思路
1、本专利技术的任务是，提供能够可靠获知磨胎半径的方法。此外，应该提供在使用该方法的情况下的用于转向制动的方法、控制器和商用车辆。
2、该任务应通过根据权利要求1的方法来解决；为此还提供在使用该方法的情况下的用于转向制动的方法、用于执行该方法的控制器和商用车辆。
3、因此，在行驶开始后执行车辆被转向桥的非对称的制动过程，其中，转向桥的一个车轮比另一车轮更强烈地被制动。在此，另一较弱地被制动的车轮例如也可以利用绝对值为零的制动力来制动，即根本不被制动，并且因此仅制动第一车轮。此外，获知反映转向预定、即尤其是驾驶员的转向意愿或自主系统的转向预定的转向预定信号；在此，所获知的转向预定信号在绝对值方面也可以是零，即没有进行转向预定。
4、此外，评估由制动过程引起的转向过程。随后，从对这些数据的评估来获知至少其中一个转向车轮、尤其是两个转向车轮的磨胎半径的至少一个符号。
5、可以根据构造方案来评估转向过程，其方式是，尤其是通过转向力矩传感器测量所产生的转向力矩。替选地，转向过程例如也可以通过获知所产生的车轮转向角度和/或方向盘角度、例如通过转向角度测量计或例如借助例如借助摄像头或雷达获知行驶方向的变化来评估。
6、由此已经实现了一些优点：
7、能够实现当前获知磨胎半径，而不会获知例如几何尺寸。通过获知转向力矩和转向预定信号并且尤其是使它们相互关联，借助非对称的制动所产生的转向过程可以直接与转向效果相配属。例如，如果转向力矩被确定，尽管驾驶员或（例如在自主车辆系统中）虚拟驾驶员没有输入转向意愿，那么可以推断出转向制动过程，并且由此至少从符号获知磨胎半径。
8、因此，尤其能够获知磨胎半径的符号，即是存在正磨胎半径还是存在负磨胎半径。在此所认识到的是，获悉该符号对于随后的刻意引入的转向制动过程来说是重要的，以便例如不会在错误的方向上引入转向制动过程。磨胎半径的精确的大小并不像符号那么重要，这是因为例如在转向制动过程期间，非对称的制动效果可能会增强或减弱。尤其地，通过获悉磨胎半径的符号例如可以排除的是，由于正磨胎半径而加强了转向，尽管已假设应导致自行抵抗转向的负磨胎半径。
9、在此，一方面，制动力、即在压力介质操纵的制动系统中的制动压力以及转向力矩和转向预定信号是测量参量，其在车辆系统中通常已经是可用的并且因此不需要附加的传感器数据。
10、根据一个优选的构造方案，非对称的第一制动过程和/或随后的非对称的制动过程的引入基于制动标准来实现，由此尤其可以确保的是，获知足够早地进行和/或获知是足够有效的。此外，制动标准可以包括如下评估或子标准：
11、将行驶时间与第一时间边界值进行比较。自行驶开始起的时间、即尤其是自非零的行驶速度起的时间或自启动车辆起（例如自启动点火起）的时间尤其被考虑作为行驶时间。因此，在进行更强烈的制动过程并且必要时由于转向系统故障而进行转向制动过程之前，能够实现尽早的获知。
12、根据其他的子标准，评估在前一行驶的结束与当前的行驶开始之间的持续时间，即尤其将其与边界值进行比较。如果自前一行驶的结束起的持续时间超过第二时间边界值，那么可以设置磨胎半径的当前的获知，这是因为车轮的重要的特征可能已发生变化。因此例如可以进行车轮更换，其中，轮辋因此必要时也被更换，并且因此压入深度可能已经发生变化。
13、根据其他的子标准，通过获知和评估轮胎充气压力来识别可能的车轮更换，并且在确定自前一行驶起高于变化边界值的变化时识别到的是，可能存在车轮更换并且因此执行方法并且重新确定磨胎半径。替选地或补充地，也可以读取轮胎压力传感器的辨识编号。在编号发生变化时识别到的是，可能存在车轮更换，从而应用该方法。
14、另外的子标准可以是对直线行驶的获知。为此可以使用当前车轮转向角度或方向盘角度。因此例如可以设置的是，在直线行驶期间执行非对称的制动过程，以便避免临界驾驶状况或使其保持得很低。
15、根据一个优选的改进方案，尤其在自主引入非对称的制动过程作为测试制动的情况下，引入自主补偿转向过程，尤其是为了完全或部分补偿转向制动效果。在此例如可以基于磨胎半径的当前的值或目前已知的值，以便通过自主补偿转向来至少减少转向制动效果。因此，驾驶员不会或不会明显注意到非对称的制动过程。
16、根据另外的改进方案，可以执行具有其他制动力和/或制动力之差的其他符号的随后的非对称的制动过程，以便提高准确性。此外或替选地，制动过程可以在不同的面上并且因此以不同的摩擦值来执行。
17、在压力介质操纵的制动系统中，制动压力尤其可以被考虑用作制动力。
18、根据一个特别优选的构造方案，获知所获知的磨胎半径的有效性。为此可以获知信任指数或受信指数(confidential index)，其说明了评估过程或评估进展的有效性。因此，可以通过连续测量来提高磨胎半径的准确性，并且确定该改进。当受信指数达到能够实现或能够以高准确性执行自主转向制动过程的相关值时，例如可以展示给驾驶员。
19、此外，自主车辆系统、尤其是自主驾驶员辅助系统或自主安全系统的受信指数可以被考虑用作使用标准，从而转向制动过程本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.用于获知车辆（1）的磨胎半径（LRH-1、LRH-2）的方法，所述方法具有以下步骤：
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在评估通过所述制动过程（BV-a）引起的转向过程时执行如下的评估中的一个或多个：
3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，评估所述转向预定信号（LW）的和/或所述转向过程的、尤其是所述转向力矩（LM）的或方向变换的时间上的特性。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在确定行驶（v ≠ 0）（ST1）之后检查制动标准（K1）（ST2），
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述制动标准（K1）包含如下的子标准中的一个或多个：
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将由驾驶员和/或车辆系统（45）预定的方向盘角度（LRW）和/或目标转向力矩（BZZ）用作转向预定信号（LW）。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在无转向预定信号（LW）时自主地引入所述非对称的制动过程（BV-a）的情况下，输入用于至少部分或完全
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，依赖于预存储的值（46）和/或依赖于之前获知的磨胎半径（LRH-1、LRH-2）来获知所述补偿转向力矩（LM-K）。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，执行具有比随后的非对称的制动过程（BV-b、BV-c）更小的制动力（26-1、26-2）的非对称的第一制动过程（BV-a），和/或
10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，执行具有第一与第二制动力（P41、P42）之差（Delta-P）的不同符号的至少两个非对称的制动过程（BV-b、BV-c、…）。
11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在评估所述非对称的制动过程（BV-a）之前或期间记录有效性数据（VAL-BV-a），并且依赖于所述有效性数据（VAL-BV-a）来建立受信指数（CI），所述受信指数表示所获知的磨胎半径（LRH-1、LRH-2）的有效性（V-LRH）或准确性（G-LRH）和/或反映对随后的转向制动（LV）过程的准确性（G-LV）的评估（St6）。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，将所述受信指数（CI）与边界值（CI-min）进行比较，并且在达到所述边界值（CI-min）时设置用于自主的制动转向过程（LV）的显示信号（S5）和/或释放信号（S6）。
13.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在所述非对称的制动过程（BV-a）和/或随后的非对称的制动过程（BV-b、BV-c）中，除了至少一个能转向的车桥（VA）外，还补充地使所述车辆（1）的至少一个另外的车桥（HA）非对称地制动。
14.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，当满足终止标准（K3）时，终止引入在至少一个转向桥（VA）上的所述非对称的制动过程（BV-a），
15.用于商用车辆（1）的转向制动的方法，其中，利用根据前述权利要求中任一项所述的方法来获知磨胎半径（LRH-1、LRH-2），并且依赖于所获知的磨胎半径（LRH-1、LRH-2）来引入转向制动过程（LV），在所述转向制动过程中，通过非对称地对至少转向桥（VA）的车轮制动器（4-1、4-2）进行加载来使所述车辆（1）转向。
16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，尤其是在达到边界值（CI-min）时，依赖于所获知的受信指数（CI）来引入所述转向制动过程（LV）。
17.根据权利要求15或16所述的方法，其特征在于，在自主行驶动态调节（45a）和/或自主驾驶员辅助系统（45b）、例如ABS、EBS、ESP、FDR、ACC期间执行所述方法。
18.根据权利要求15至17中任一项所述的方法，其特征在于，仅当所获知的受信指数（CI）超过边界值（CI-min）时，才引入转向制动过程（LV）。
19.车辆（1）的控制器（8、30），所述控制器具有用于执行根据前述权利要求中任一项所述的方法的指令。
20.车辆（1）、尤其是商用车辆（1），所述车辆具有：
...【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
1.用于获知车辆（1）的磨胎半径（lrh-1、lrh-2）的方法，所述方法具有以下步骤：
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在评估通过所述制动过程（bv-a）引起的转向过程时执行如下的评估中的一个或多个：
3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，评估所述转向预定信号（lw）的和/或所述转向过程的、尤其是所述转向力矩（lm）的或方向变换的时间上的特性。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在确定行驶（v ≠ 0）（st1）之后检查制动标准（k1）（st2），
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述制动标准（k1）包含如下的子标准中的一个或多个：
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将由驾驶员和/或车辆系统（45）预定的方向盘角度（lrw）和/或目标转向力矩（bzz）用作转向预定信号（lw）。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在无转向预定信号（lw）时自主地引入所述非对称的制动过程（bv-a）的情况下，输入用于至少部分或完全补偿所获知的转向力矩（lm）的补偿转向力矩（lm-k）。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，依赖于预存储的值（46）和/或依赖于之前获知的磨胎半径（lrh-1、lrh-2）来获知所述补偿转向力矩（lm-k）。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，执行具有比随后的非对称的制动过程（bv-b、bv-c）更小的制动力（26-1、26-2）的非对称的第一制动过程（bv-a），和/或
10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，执行具有第一与第二制动力（p41、p42）之差（delta-p）的不同符号的至少两个非对称的制动过程（bv-b、bv-c、…）。
11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在评估所述非对称的制动过程（bv-a）之前或期间记录有效性数据（val-bv-a），并且依赖于所述有效性数据（val-bv-a）来建立受信指数（ci），所述受信指数表...
【专利技术属性】
技术研发人员：雅尼克·里克，本雅明·比贝尔，克劳斯·普兰，
申请(专利权)人：采埃孚商用车系统全球有限公司，
类型：发明
国别省市：
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