避免滑行降档时车辆变速器转矩反转的方法技术

一种控制滑行降档的方法，滑行降档在车辆变速器中通过分离离开运行的控制部件并结合即将运行的控制部件产生，该方法包括以下步骤：确定离开运行的控制部件的第一预期压力强度和即将运行的控制部件的第一预期压力强度、应用上述第一预期压力强度执行当前降档、在执行当前降档过程中确定当前降档过程中发生的上述第一预期压力强度的校正、确定离开运行的控制部件的第二预期压力强度和即将运行的控制部件的第二预期压力强度、应用上述校正和第二预期压力强度确定离开运行的控制部件随后的预期压力强度和即将运行的控制部件随后的预期压力强度、以及应用所述随后的预期压力强度执行降档。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术总体上涉及一种机动车的多速有级自动变速器，特别是控制变 速器执行的滑行降档。
技术介绍
在自动变速器滑行降档过程中，换档发生在单个的传动比之间，当变 矩器涡轮以及发动机(或者叶轮液力变矩器)以过高的速度加速交错的时 候，会发生冲击过渡。这种冲击过渡激发变速器和动力传动系统中的部件， 会导致驾驶员和乘客受到沉闷金属声的困扰。在某些情况下，冲击会来回 交错，乘客会同时经受非常长时间的换档和双重的沉闷金属声。在滑行降档一系列操作过程中发出沉闷金属声的技术原因是，即将同 步的部件，比如包含制动带和刹车鼓的刹车，相对于正丧失最大转矩的离 开同步的部件获得最大转矩时的速度。相对部件性能由估算的发动机转 矩、发动机惯量和车辆减速率决定，这些决定因素转化为液压控制压以及 施加作用于部件的力。即将到来的制动带和刹车鼓的界面温度的升高进一 步影响这种转化，增加了在换档过程中发生转矩反转并且发生随后的冲击 过渡的可能性。对于即将运行的摩擦控制部件和离开运行的控制部件来说，作用于制 动带上的力与转矩成正比。转矩反转导致传动系冲击的交错，产生转矩扰 动以及沉闷金属声。汽车工业需要一种技术对滑行降档过程中即将运行和离开运行的控 制部件的相对压力进行调节以减少冲击并且因此基于系统水平输入降低 冲击交错时的速度。
技术实现思路
一种控制滑行降档的方法，滑行降档在车辆变速器中通过分离离开运 行的控制部件并结合即将运行的控制部件产生，该方法包括以下步骤确 定离开运行的控制部件的第一预期压力强度和即将运行的控制部件的第 一预期压力强度、应用上述第一预期压力强度执行当前降档、在执行当前 降档过程中确定当前降档过程中发生的上述第一预期压力强度的校正、确 定离开运行的控制部件的第二预期压力强度和即将运行的控制部件的第 二预期压力强度、应用上述校正和第二预期压力强度确定离开运行的控制 部件随后的预期压力强度和即将运行的控制部件随后的预期压力强度、以 及应用所述随后的预期压力强度执行降档。为了降低转矩反转的可能性，产生了滑行同步降档的受控完成 (controlled tie-up)。由于低运行转矩以及压力可变性，压力变为温度 和车辆减速率的函数。受控完成创造了同步滑行降档过程中离开运行的和 即将运行的摩擦部件间受控的转矩反转率。受控完成通过将起始离开运行的部件压力提高到高于基于系统水平 输入所需的数值，因而允许在一个转矩和压力范围内发生从离开运行的部 件到即将运行的部件的同步换档，在该范围内，档位的转换率是可控制的。进一步调节即将运行的部件和离开运行的部件的两个起始伺服压力 强度，直到得到预期的切换率。除了产生受控完成以外，为了规定操作条件的范围以及单元对单 元的可变性，将即将运行的部件74和离开运行的部件70 (见图1)的伺 服压力转变为变化条件。为了实现这种转变，按优先顺序处理换档性能指 标的运算法则决定不同预期校正指标的量值、在储存器中储存指标值、反 复修改储存的指标值并且调回这些指标值用于控制随后的滑行降档。运算法则将同步压力的校准调节学习并且储存在储存器中以避免基 于系统水平输入的大级别冲击。通过以下对说明书、权利要求和附图的详细说明，将会明白较佳实施 例的适用性范围。应该了解的是，说明书和具体实施例，尽管说明了本专利技术的首选实施例，但仅仅是通过举例说明的方式给出的。对所属
的技术人员来说，所述的实施例和例子的不同变化和修饰将是显而易见 的。附图说明通过参考以下说明，并考虑附图，本专利技术将更容易理解图1是表示以前进挡运行的自动变速器的动力学排布的示意图2是表示以低速前进挡运行的图1的变速器的动力学排布的示意 图；以及图3是表示用于控制连续滑行降档的运算法则的逻辑流程图。 具体实施例方式现在参考附图，图1所示是自动变速器10的动力学排布图。变矩器包 括与内燃机的机轴14相连的装有叶片的径流式叶轮12、装有叶片的涡式叶 轮16以及装有叶片的定子叶轮18。径流式叶轮、定子叶轮和涡式叶轮形成 环形流体流路，径流式叶轮12借此与涡式叶轮16流体动力学地相连。尽管 在相反方向的自由叶轮运动是允许的，但定子叶轮18可旋转地支承在静止 的定子套轴20上，超速制动器22将定子锚定在套轴20上以阻止定子在与径 流式叶轮的旋转的方向相反的方向旋转。变矩器包括设置在变矩器26内部的旁路离合器24。当离合器24结合 时，涡式叶轮和径流式叶轮机械连接到变速器输入轴28;当离合器24没有 结合时，涡式叶轮和径流式叶轮流体力学地相连并且机械分离。变矩器中 包含的流体从油泵总成的输出端供给变矩器并且回到油槽中，油泵的吸入 口与该油槽液体连接。行星齿轮系统包括第一、第二、第三齿轮单元30、 32、 34。齿轮单元 30包括第一中心齿轮31、环形齿轮35、固定在输入端28的托架36、以及靠 托架36支承并与中心齿轮32和环形齿轮34啮合的行星小齿轮38。超越联轴9节40包括与输入端28和托架36相连接的内圈42、与环形齿轮34相连接的外 圈44以及一组交替地可驱动连接和分离圈42、 44的挡圈(sprag)。齿轮单元32包括中心齿轮44、环形齿轮46、固定在输出轴50上的托架 48、以及靠托架48支承并与中心齿轮44和环形齿轮46啮合的行星小齿轮 52。齿轮单元34包括固定在中心齿轮44上的中心齿轮54、环形齿轮56、固 定在输出轴50上的托架58、以及靠托架58支承并与中心齿轮54和环形齿轮 56啮合的行星小齿轮60。超越联轴节62包括抵靠变速器箱66保持不转动的 内圈64、与托架58相连的外圈68以及一组交替地可驱动连接和分离圈64、 68的挡圈。当高速离合器70结合时，高速离合器70, —液压驱动的摩擦控制部件， 使中间轴72交替与中心齿轮44、 54连接，并且当离合器70分离时，使该连 接分开。当中间制动带74摩擦结合刹车鼓76时，中间制动带74，第二液压 驱动的摩擦控制部件，交替与中心齿轮44、 54以及变速器箱66连接，并且 当制动带74分离时，该连接分开。当反向制动带77摩擦结合刹车鼓78时， 反向制动带77，第三液压驱动的摩擦控制部件，交替与托架58和外圈68连 接，并且当制动带77分离时，该连接分开。当前进高速离合器80连接时， 前进高速离合器80，另一种液压驱动摩擦控制部件，使中间轴72交替与环 形齿轮46连接，并且当离合器80分离时，使该连接分离。当离合器70和80结合并且其他控制部件分离时，变速器10在第四档运 转。变速器这样设置时，中心齿轮44和54以轴72的速度通过离合器80驱动， 环形齿轮46以轴72的速度通过离合器70驱动，托架48和输出轴50以中间轴 72的速度转动。当高速离合器70分离，同时中间制动带74结合、前进离合器保持结合 并且其他摩擦部件保持分离时，发生四档向三档的滑行降档。变速器这样 设置时，环形齿轮46以轴72的速度通过离合器80驱动，由于制动带74与刹 车鼓76的结合使中心齿轮44抵靠变速箱66保持不转动，托架48和输出轴50 以相对于中间轴72的速度低速传动。响应出现在与每个控制部件相关的各伺服器的液压缸中的压力变化量，驱使每一个控制部件70、 74、 77和80结合以及分离。转矩反转可能会 在动力切断本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于机动车自动变速器中控制通过分离离开运行的控制部件和结合即将运行的控制部件产生的滑行减速或者切断动力降档的方法，该方法包含以下步骤：　确定离开运行的控制部件的第一预期压力强度和即将运行的控制部件的第一预期压力强度；　应用上 述第一预期压力强度执行当前降档；　在执行当前降档过程中确定当前降档过程中发生的上述第一预期压力强度的校正；　确定离开运行的控制部件的第二预期压力强度和即将运行的控制部件的第二预期压力强度；　应用上述校正和第二预期压力强度确 定离开运行的控制部件随后的预期压力强度和即将运行的控制部件随后的预期压力强度；以及　应用所述随后的预期压力强度执行降档。

【技术特征摘要】
US 2007-11-29 11/947,2511. 一种用于机动车自动变速器中控制通过分离离开运行的控制部件和结合即将运行的控制部件产生的滑行减速或者切断动力降档的方法，该方法包含以下步骤确定离开运行的控制部件的第一预期压力强度和即将运行的控制部件的第一预期压力强度；应用上述第一预期压力强度执行当前降档；在执行当前降档过程中确定当前降档过程中发生的上述第一预期压力强度的校正；确定离开运行的控制部件的第二预期压力强度和即将运行的控制部件的第二预期压力强度；应用上述校正和第二预期压力强度确定离开运行的控制部件随后的预期压力强度和即将运行的控制部件随后的预期压力强度；以及应用所述随后的预期压力强度执行降档。2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，第一预期压力强度以变 速器油温、发动机燃烧转矩、发动机惯性转矩以及为了当前降档的车辆减 速为基础确定。3. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，第二预期压力强度以变后的降档的车辆减速率为基础确定。4. 根据权利要求1所述的方法，进一步包括以下步骤 确定延迟的参考范围；如果在当前降档过程中的延迟不在延迟的参考范围以内，应用当前降 档过程中的延迟和参考延迟范围确定离开运行的控制部件的当前延迟压 力校正；通过离开运行的控制部件的当前延迟压力校正改变离开运行的控制 部件的第二预期压力强度来确定离开运行的控制部件的随后预期压力强 度；以及如果当前降档过程中的延迟在延迟的参考范围以内，应用未进行延迟 校正的即将运行的控制部件的第二预期压力强度。5. 根据权利要求1所述的方法，进一步包括以下步骤-确定冲击的参考范围；如果在当前降档过程中冲击不在冲击的参考范围以内，应用当前降档 过程中的冲击和参考冲击范围确定离开运行的控制部件的当前冲击压力 校正；通过离开运行的控制部件的当前冲击压力校正改变离开运行的控制 部件的第二预期压力强度以确定离开运行的控制部件的随后预期压力强 度；以及如果在当前降档过程中冲击在冲击的参考范围以内，应用未进行冲击 校正的离开运行的控制部件的第二预期压力强度。6. 根据权利要求1所述的方法，进一步包括以下步骤 确定持续时间的参考范围；如果在当前降档过程中持续时间不在持续时间的参考范围以内，应用 当前降档过程中的持续时间和参考持续时间范围确定即将运行的控制部 件的当前持续时间压力校正；通过即将运行的控制部件的当前持续时间压力校正改变即将运行的 控制部件的第二预期压力强度以确定即将运行的控制部件的随后预期压 力强度；以及如果在当前降档过程中持续时间在持续时间的参考范围以内，应用未 进行持续时间校正的离开运行的控制部件的第二预期压力强度。7. 根据权利要求6所述的方法，进一步包括以下步骤 确定延迟的参考范围；如果在当前降档过程中延迟不在延迟的参考范围以内，应用在当前降 档过程中的延迟和参考延迟范围确定即将运行控制部件的当前延迟压力 校正；以及通过即将运行的控制部件的当前延迟压力校正改变即将运行的控制 部件的第二预期压力强度以确定即将运行的控制部件的随后预期压力强 度；以及如果当前降档过程中的延迟在延迟的参考范围以内，应用未进行延迟 校正的即将运行的控制部件的第二预期压力强度。8. —种用于机动车自动变速器中控制通过分离离开运行的控制部件 和结合即将运行的控制部件产生的滑行减速或者切断动力降档的方法，该 方法包含以下步骤...

【专利技术属性】
技术研发人员：马克A史密斯，道格拉斯R塞西尔，迈克尔塔兰特，文斯P拉沃伊，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]