【技术实现步骤摘要】
本公开涉及用于在激活和控制功率系统与车辆电池之间智能分配电量的系统和方法。
技术介绍
1、电动车辆(ev)(诸如电池电动车辆(bev)或混合动力车辆)可以提供可输出功率。可输出功率可以用于将ev转换成向任何数量的电器(诸如膝上型计算机、扬声器、照明元件或诸如沥青加热器或卡车货厢加热器的加热元件)供电的电源。在各种ev中，高压(hv)电池可以用于提供移动性，并且可以同时用于向电器提供可输出功率。
2、如何正确地对ev充电涉及许多挑战，尤其是在低soc状况下。一方面，重要的是向依赖于可输出功率功能的外部装置提供不间断的功率。另一方面，重要的是在令人满意的时间量内对电池进行再充电。在极端示例中，假设外部装置在冷态下消耗的功率多于外部电源提供的功率。一种这样的解决方案是当车辆处于低soc状况和/或范围时单方面禁用或以其他方式停止提供可输出功率，以在车辆开始充电时保持禁用，然后当soc和/或范围高于某个最小阈值并且车辆熄火并再次开启时重新启用可输出功率功能性。然而，用户可能并不总是期望这种类型的行为。
技术实现思路
1、可以指定用户偏好以允许实现不同类型的功率流目标。例如，如果使用激活和控制功率系统向其中连续功率供应至关重要的电器供电，则功率可以从车辆电池转移到激活和控制功率系统。
2、公开了一种用于车载电源车辆特征的激活和控制系统。车载电源系统可以用于与车辆充电器或电池能量控制模块(becm)通信-例如，在车辆的充电期间-以确定车辆充电率并控制车载电源操作，以确保客
3、在各种实施例中，可以执行设置并且可以建立进入所述特征的条件。考虑依赖于电力来实现移动性的bev或其他车辆的操作。当车辆进入低范围/低soc状态时，简单的功率管理方法可能涉及车辆自动关闭车载电源，以便为电池保留尽可能多的功率，以确保车辆在到达充电站之前的续航里程尽可能远。然而，在这种简单方法中，可能存在单方面禁用车载电源系统的不利后果，因为连接到车载电源系统的任何电气装置或电器都将断电。
4、在各种实施例中，本文描述的技术可以用于在低soc状态期间以及在其他soc状态下执行车载电源系统的智能功率管理。在设置期间，用户可以提供关于各种充电目标的可定制偏好。示例性用户偏好可以包括：指定可以转移到车载电源的最大传入充电功率量、最小续航里程累积率、车载电源再次起作用之前的最小续航里程，或可以经由查找表控制的以绝对量或百分比量表示的任何其他度量，其中充电器容量和/或充电率是输入，并且转移到车载电源的最大功率是输出。首先，可以转移到车载电源(例如，而不是提供给hv电池)的传入充电功率的最大百分比。例如，用户可以指定车辆将充电器功率的最多40％转移到车载电源以供使用(并且将剩余电量转移到hv电池)。其次，最小续航里程累积率(例如，在使用车载电源时，hv电池必须实现2英里/分钟的充电)。第三，车载电源再次起作用之前的最小续驶里程。第四，可以经由查找表来控制任何先前的度量，其中充电器容量/充电率是输入，并且转移到车载电源的最大功率将是输出。可以在时间平均的基础上计算这些度量，以允许存在短瞬态，其中车载电源可以比输入的用户偏好更高的量值放电(例如，如果车载电源在瞬态之前的时间未以允许极限的100％操作)。
5、车辆可以使用与充电器的无线和/或有线通信来确定hv电池的充电率。车辆还可以在这种低soc/车载电源接通状态下保持接通，并且参考适当的车载充电控制模块(ac充电)/becm(dc充电)信号来确定hv电池的充电率。然后可以用适当的车载电源控制模块传送该充电率，使得系统知道传入充电器功率。所述系统可以参考与应如何将充电功率分配给车载电源和hv电池相关的用户偏好。然后，车辆可以根据需要控制车载电源功率输出和hv电池功率输入。这可以通过根据车载电源设置中分配的优先级切断各个插座来实现。替代地，车辆可以向插座提供脉冲宽度调制(pwm)功率，这可以允许诸如马达、灯、加热器等过程以较低容量操作。电源切换的速率(或频率)可以基于负载和应用而变化。
6、如果车载电源未使用其配给功率的全部容量，则可以使用剩余部分来对hv电池充电。车辆可以使用信息娱乐系统(和其他系统)来传送以瓦特或每分钟累积里程为单位的当前hv电池充电率以及车载电源功率消耗。由“剩余能量可行驶距离”特征估计的平均能量消耗可以用于控制续航里程累积的显示。如果车载电源放电功率降额/节流，则车辆可以使灯闪烁、用声音激励器发出可听噪声，或者使用显示屏将其传送给用户。
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1.一种电动车辆，其包括：
2.如权利要求1所述的电动车辆，其中用于确定所述传入充电功率的所述分配的所述可执行指令被配置为：
3.如权利要求2所述的电动车辆，其中所述可执行指令被配置为：
4.如权利要求1所述的电动车辆，其中所述可执行指令被配置为：
5.如权利要求4所述的电动车辆，其中用于降低所述放电率的所述可执行指令被配置为：
6.如权利要求1所述的电动车辆，其中所述可执行指令被配置为在所述电动车辆的人机界面(HMI)上显示所述传入充电功率的所述分配。
7.如权利要求1所述的电动车辆，其中所述充电率是在时间平均的基础上确定的。
8.如权利要求1所述的电动车辆，其中所述HV电池处于低荷电状态(SOC)状态。
9.如权利要求1所述的电动车辆，其中所述充电率是经由与所述充电装置的无线通信确定的。
10.一种方法，其包括：
11.如权利要求10所述的方法，其中确定所述传入功率的所述分配包括：
12.如权利要求11所述的方法，其还包括：
13.如
14.如权利要求13所述的方法，其中降低所述放电率包括以下至少一项：
15.如权利要求10所述的方法，其还包括在所述电动车辆的人机界面(HMI)上显示所述传入功率的所述分配。
...【技术特征摘要】
1.一种电动车辆，其包括：
2.如权利要求1所述的电动车辆，其中用于确定所述传入充电功率的所述分配的所述可执行指令被配置为：
3.如权利要求2所述的电动车辆，其中所述可执行指令被配置为：
4.如权利要求1所述的电动车辆，其中所述可执行指令被配置为：
5.如权利要求4所述的电动车辆，其中用于降低所述放电率的所述可执行指令被配置为：
6.如权利要求1所述的电动车辆，其中所述可执行指令被配置为在所述电动车辆的人机界面(hmi)上显示所述传入充电功率的所述分配。
7.如权利要求1所述的电动车辆，其中所述充电率是在时间平均的基础上确定的。
...【专利技术属性】
技术研发人员：斯图尔特·C·索尔特，V·谢诺伊，T·JR·卡尔多布斯基，大卫·卢，布兰登·戴蒙德，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：
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