动力控制系统、电池系统及其控制方法技术方案

本公开提出一种用于电动车辆的电池系统，包括第一电池模块、用以容纳多个可抽换式电池的第二电池模块以及切换装置。切换装置用以切换第一电池模块与第二电池模块之间的第一串并联状态，以及在切换第一串并联状态时，切换所述多个可抽换电池之间的第二串并联状态。此外，一种动力控制系统以及电池系统的控制方法亦被提出。

【技术实现步骤摘要】

本公开是关于电动车辆的电池，且特别是关于一种用于电动车辆的动力控制系统、电池系统及其控制方法。

技术介绍

1、电动车辆(electric vehicle，ev)一般指的是至少部分使用电能来作为动能来源的车辆，属于新能源车的一种。由于储能单元的能量密度限制，完全以蓄电池来供给动力的纯电动车(battery electric vehicle，bev)的最大行驶距离一直是纯电动车是否能够普及的关键点。

2、近年来，随着诸如锂离子电池、固态电池等新电池技术的发展，纯电动车的最大行驶距离变得较可接受。然而，由于路面、交通情况、温度、负重等多种因素都会使电池的效率、容量有所变化，纯电动车的剩余行驶距离不易准确地掌握，因此充电或换电的效率便成了另一课题。以充电来说，目前纯电动车的充电速度与燃油车的加油速度相差甚远；以换电来说，动辄数百公斤的电池包也使得随时换电难以实现。

技术实现思路

1、有鉴于此，本公开提供一种用于电动车辆(electric vehicle，ev)的动力控制系统、电池系统及其控制方法，利用可抽本文档来自技高网...

【技术保护点】

1.一种用于电动车辆的电池系统，其特征在于，包括：

2.如权利要求1所述的电池系统，其特征在于，所述切换装置用以在将所述第一串并联状态切换为并联时，将所述第二串并联状态切换为串联。

3.如权利要求1所述的电池系统，其特征在于，所述切换装置用以在将所述第一串并联状态切换为串联时，将所述第二串并联状态切换为并联。

4.如权利要求1所述的电池系统，其特征在于，所述电动车辆包括动力转换装置，所述动力转换装置用以提供动力至所述电动车辆的马达，其中所述切换装置用以耦接于所述第一电池模块、所述第二电池模块以及所述动力转换装置之间，其中所述切换装置包括：

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【技术特征摘要】

1.一种用于电动车辆的电池系统，其特征在于，包括：

2.如权利要求1所述的电池系统，其特征在于，所述切换装置用以在将所述第一串并联状态切换为并联时，将所述第二串并联状态切换为串联。

3.如权利要求1所述的电池系统，其特征在于，所述切换装置用以在将所述第一串并联状态切换为串联时，将所述第二串并联状态切换为并联。

4.如权利要求1所述的电池系统，其特征在于，所述电动车辆包括动力转换装置，所述动力转换装置用以提供动力至所述电动车辆的马达，其中所述切换装置用以耦接于所述第一电池模块、所述第二电池模块以及所述动力转换装置之间，其中所述切换装置包括：

5.如权利要求4所述的电池系统，其特征在于，所述第一切换电路包括多个切换电路单元，每个所述切换电路单元包括第一输入点以及第二输入点并且用以连接所述多个可抽换式电池中的两个可抽换式电池，

6.如权利要求4所述的电池系统，其特征在于，所述第二切换电路包括一切换电路单元，所述切换电路单元包括第一输入点以及第二输入点，所述第一输入点用以连接所述第一电池模块的第一电极，并且所述第二输入点用以连接所述第一切换电路对应第二电极的输出端，所述第二切换电路更包括用以连接所述动力转换装置的第一输出端以及第二输出端，

7.如权利要求1所述的电池系统，其特征在于，所述切换装置在所述电动车辆的所需扭力大于一扭力阈值时，切换所述第一串并联状态为并联。

8.如权利要求7所述的电池系统，其特征在于，所述切换装置在所述电动车辆的所述所需扭力不大于所述扭力阈值，并且所述电动车辆的所需转速大于一转速阈值时，切换所述第一串并联状态为串联。

9.一种用于电动车辆的动力控制系统，其特征在于，包括:

10.如权利要求9所述的动力控制系统，其特征在于，所述切换装置用以在将所述第一串并联状态切换为并联时，将所述第二串并联状态切换为串联。

11.如权利要求9所述的动力控制系统，其特征在于，所述切换装置用以在将所述第一串并联状态切换为串联时，将所述第二串并联状态切换为并联。

12.如权利要求9所述的动力控制系统，其特征在于，所述电动车辆包括动力转换装置，所述动力转换装置用以提供动力至所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈国华，
申请(专利权)人：财团法人MIHEV研发院，
类型：发明
国别省市：