插电式混合动力电动车辆的控制方法技术

本发明专利技术公开了一种车辆驱动系统及其运转方法。例如，车辆驱动系统包括插电式混合动力电动车辆。该方法可包括响应于不同的标准（包括与可能由于发动机关闭车辆运转的持续时间过久而产生的潜在劣化效应相关的标准）起动发动机。本发明专利技术能够解决车辆的潜在劣化，同时维持较高的驾驶员舒适度。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及控制具有发动机的插电式混合动力车辆的方法。
技术介绍
插电式混合动力电动车辆具有以纯电动模式行驶较长距离而不运行发动机对电 池充电的能力。通常假定插电式混合动力电动车辆可仅在需要对电池充电时运行发动机。 如果电比汽油便宜得多的话，这可能是一种很好的策略。但是可能需要周期性地起动发动 机而无论是否需要电池充电。例如，一些用户可能经常进行短程旅行，且可能总是在旅行之 间使车辆通电，这样几乎从不需要发动机为电池充电。长时间不起动发动机会导致多种问题，包括水的冷凝、腐蚀、空气泄漏到液压气门 传动组件和/或燃料系统中、机油和/或冷却剂穿过旋转密封泄漏、燃料“陈旧”等。为了 避免这些问题，即使不需要电池充电也应当定期起动并运转发动机。本专利技术的专利技术人已经认识到在低电池荷电状态之外的其它时间起动发动机可能 会使驾驶员感到担忧，因为他们不知道发动机起动的原因。
技术实现思路
在一种方式中，提供了一种控制具有发动机的插电式混合动力车辆的方法，该方 法由控制系统所执行。该方法可包含在第一发动机停止状况期间响应于电池荷电状态执行 发动机的第一起动，其中在第一荷电状态期间起动发动机；在第二发动机停止状况期间响 应于运转参数执行发动机的第二起动，其中在第二荷电状态期间起动发动机，第二荷电状 态高于第一荷电状态；延迟第二起动的执行直至发生选定事件；以及响应于电池荷电状态 执行发动机的第一停止，其中在高于第一荷电状态和第二荷电状态的第三荷电状态期间停 止发动机。选定状况可包括掩盖发动机起动和/或后续发动机运转但即使电池荷电状态足 够高也仍有效地利用发动机输出的状况，例如高车速、车辆加速等。另外，也可使用其它选 定状况，包括例如车辆在起伏的路面上行驶、车辆音响系统音量较高、或其它状况、以及/ 或它们的组合。这样，发动机起动可用于解决可能发生的潜在劣化，即使荷电状态不需要发动机 运转；可通过适当延迟起动直至发生选定状况来维持较好的驾驶员感受。这样，通过延迟第二、较高荷电状态的发动机起动直至出现选择的状况，可以更好 地对驾驶员掩盖潜在的、不希望的起动。额外地或可替代地，可以使发动机起动总是与一致 的状况相关联，使得驾驶员变得希望发动机起动，即使电池荷电状态高于其它发动机起动。请注意，如上所述，第一发动机起动可能比第二发动机起动发生得更晚，反之亦 然，且均可在共同的车辆驾驶周期中发生。另外，第一发动机起动和第二发动机起动可以不 彼此紧接着发生，且他们之前、之后或之间可以有多个其它的起动。在另一示例中，方法包括在车辆运转期间响应于电池荷电状态起动并停止发动4机，其中在第一荷电状态期间起动发动机并在第二、较高的荷电状态期间停止发动机；以及 响应于选定的发动机关闭状况要求车辆驾驶员起动发动机。这样，驾驶员可对发动机起动进行一些控制以便改善驾驶员感受及/或提供仅驾 驶员可以掌握的信息(例如驾驶周期将持续多久、车辆在驾驶周期中将行驶多远、及/或希 望的车辆充电计划)。然而，如果驾驶员未能在足够的持续时间内起动发动机，该方法可进 一步包括起动发动机，即使没有接收到起动发动机的驾驶员要求。本专利技术还公开了一种控制具有发动机的插电式混合动力车辆的方法，该方法由控 制系统执行，方法包含响应于电池荷电状态起动并停止发动机，其中在荷电状态高于第一 荷电状态时起动发动机，并在荷电状态高于第二、较高荷电状态时停止发动机；以及响应于 发动机关闭状况的持续时间产生发动机起动要求，即使荷电状态高于第一荷电状态；仅在 发生选定状况之后或起动要求开始起经过第一阈值持续时间之后响应于发动机起动要求 起动发动机，其中阈值持续时间基于工况；并且继续发动机的运转直至发动机运转了第二 阈值持续时间，其中第二阈值持续时间基于何种状况产生发动机起动要求而改变。应理解，上述概要提供用于以简化形式引入了一系列原理，其将在具体实施方式 中进一步进行描述。其并非意味着指出所要求保护的主题的关键或实质特征，所要求保护 的主题的范围仅由权利要求唯一地限定。另外，所要求保护的主题并未限定于克服上文或 本公开的任一部分提到的任何缺点的实施方式。附图说明图1说明了示例车辆驱动系统。图2说明了示例内燃发动机。图3-6说明了示例程序。具体实施方式下列描述涉及用于如图1中所示的插电式混合动力车辆的系统与方法，该插电式 混合动力车辆包括如图2中所示的内燃发动机。参考图3描述了发动机起动和关闭的示例 控制，其中不同的状况发生发动机起动。在一些状况下响应于电池荷电状态发生发动机起 动，而在其它状况下发生发动机起动以减少持续发动机关闭运转的劣化效应(例如当车辆 持续充电且驾驶员仅行驶较短距离使得不需要发动机运转充电电池时)。例如，如参考图4 所描述的，由于过度的发动机关闭状况而可能发生多种状况的劣化组合。当这些状况产生 了对发动机运转的需要时，可延迟发动机起动直至发生选定状况(例如图5中所描述的那 些)，从而对驾驶员掩盖发动机起动和发动机运转。最后，一旦起动发动机以解决可能发生 的潜在劣化，可如图6的示例中所描述的那样继续发动机运转。图1说明了示例车辆驱动系统100。车辆驱动系统100包括燃烧燃料的发动机110 和马达120。作为非限定示例，发动机110包含内燃发动机而马达120包含电动马达。马 达120可配置用于利用或消耗发动机110以外的不同能量源。例如，发动机110可消耗液 体燃料(例如汽油)以产生发动机输出，同时马达120克消耗电能以产生马达输出。这样， 带有驱动系统100的车辆可成为混合动力电动车辆(HEV)。车辆驱动系统100可取决于车辆驱动系统遇到的工况利用多种不同的运转模式。这些模式中的一些可使得发动机110能够维持在关闭状态(例如设定为停用状态)，中止 发动机出的燃料燃烧。例如，在选定的工况下，马达120可如箭头122所指示地通过驱动轮 130驱动车辆同时发动机110停用。在其它工况期间，发动机110可设为停用状态(如上所述)同时可运转马达120 以充电蓄能装置150。例如，马达120可如箭头122所示从驱动轮130接收车轮扭矩，其中 马达可将车辆的动能转化为电能用于如箭头124处所示存储在蓄能装置150。该运转可称 为车辆的再生制动。这样，马达120可在一些实施例中提供发电机功能。然而，在其它实施 例中，替代地可由发电机160从驱动轮130接收车辆动能，其中发电机可将车辆的动能转化 为电能用于如箭头162处所示存储在蓄能装置150。在其它工况期间，可通过燃烧如箭头142所示从燃料系统140接收的燃料来运转 发动机110。例如，可运转发动机110以如箭头112所示通过驱动轮130驱动车辆，同时马 达120停用。在其它工况期间，发动机110和马达120均可运转用于分别如箭头112、122 所示通过驱动轮130驱动车辆。发动机和马达均可选择性地驱动车辆的配置可称为并联型 车辆驱动系统。请注意，在一些实施例中，马达120可通过第一组驱动轮驱动车辆而发动机 110可通过第二组驱动轮驱动车辆。在其它实施例中，车辆驱动系统100可配置为串联型车辆驱动系统，这样发动机 不直接驱动驱动轮，而是发动机110可运转用于驱动马达120，马达可继而如箭头122所示 通过驱动轮130驱动车辆。例如，在选定的工本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种控制具有发动机的插电式混合动力车辆的方法，所述方法由控制系统执行，包含：在第一发动机停止状况期间，响应于电池荷电状态执行所述发动机的第一起动，其中在第一荷电状态期间起动所述发动机；在第二发动机停止状况期间，响应于运转参数执行所述发动机的第二起动，其中在第二荷电状态期间起动所述发动机，所述第二荷电状态高于所述第一荷电状态；延迟执行所述第二起动直至发生选定事件；以及响应于所述电池荷电状态执行所述发动机的第一停止，其中在高于所述第一荷电状态和所述第二荷电状态的第三荷电状态期间停止所述发动机。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：TG莱昂内，
申请(专利权)人：福特环球技术公司，
类型：发明
国别省市：US