一种用于制动踏板的阻尼器及汽车制造技术

本发明专利技术涉及一种用于制动踏板的阻尼器及汽车，包括减振壳体，其一端用于安装在车体侧上；活塞，其滑动设置于减振壳体内，并将减振壳体分隔成第一腔体和第二腔体；推杆，其设置于第一腔体内，推杆的一端与活塞连接

【技术实现步骤摘要】
一种用于制动踏板的阻尼器及汽车


[0001]本专利技术涉及汽车
，具体涉及一种用于制动踏板的阻尼器及汽车
。

技术介绍

[0002]随着新汽车的发展，电机制动系统逐步替代传统真空助力制动系统，但因电机制动系统的低阻尼特性，发动机燃烧激励传递至制动踏板时无较好的阻尼抑制振动效果，随之产生的制动踏板振动使人发麻的问题开始凸显，且该制动踏板振动使人发麻的问题主观感受明显，用户抱怨较大
。
[0003]因此，现有技术还有待于改进
。

技术实现思路

[0004]本专利技术的目的之一在于提供一种用于制动踏板的阻尼器，以解决现有发动机燃烧激励传递至制动踏板时无较好的阻尼抑制振动效果，从而导致制动踏板振动使人发麻的问题；目的之二在于提供一种汽车
。
[0005]为了实现上述目的，本专利技术采用的技术方案如下：一种用于制动踏板的阻尼器，包括减振壳体，其一端用于安装在车体侧上；活塞，其滑动设置于所述减振壳体内，并将所述减振壳体分隔成第一腔体和第二腔体；推杆，其设置于所述第一腔体内，所述推杆的一端与所述活塞连接
、
另一端穿过所述减振壳体，并用于与所述制动踏板连接；所述第二腔体连通有第一分流道
、
主流道和第二分流道；弹性件，其设置于所述第一分流道上；单向阀，其设置于所述第二分流道上；所述活塞具有沿第一腔体朝向所述第二腔体的方向运动的第一状态，以及沿第二腔体朝向第一腔体的方向运动的第二状态；其中，在第一状态下，所述第二腔体内部的气体可顶开所述弹性件，以将第二腔体内部的气体通过所述第一分流道和所述主流道排出到外部；在第二状态下，外部的气体通过所述第二分流道的单向阀和所述主流道进入到所述第二腔体
。
[0006]根据上述技术手段，通过在第二腔体开通有主流道，在踏下制动踏板或发动机产生振动而带动制动踏板振动时，制动踏板会带动推杆和活塞沿第一腔体朝向第二腔体的方向运动，第二腔体内部的气体通过主流道排出外部，因气体黏性特性，整个过程中将产生阻尼，起到减振作用，在上述基础上，本申请还通过在第二腔体连通有第一分流道和第二分流道，在第一分流道上设置有弹性件，在第二分流道上设置有单向阀，因阻尼力与速度成正比，在紧急制动过程中，也就是在快速踏下制动踏板的过程中，在紧急制动过程中，也就是快速踏下制动踏板的过程中，制动踏板会带动推杆和活塞沿第一腔体朝向第二腔体的方向运动，其制动速度快，对应的第二腔体内的阻尼力将变大，第二腔体内部的气体将顶开弹性件，以将第二腔体内部的气体通过第一分流道和主流道排出至外部，减小了阻尼力，满足了紧急制动的低阻尼需求；结束紧急制动后，在汽车的回位弹簧的作用下，制动踏板将回到初始位置，此时外部的气体通过第二分流道上的单向阀和主流道进入第二腔体，阻尼力将减小，可以快速回位，也就是说，通过将本申请的阻尼器安装在制动踏板与车体侧之间，不仅
可以较好的减缓制动踏板的振动，该空气阻尼减振装还可以很好地与制动踏板配合使用，保障制动踏板的能够顺畅工作
。
[0007]进一步，所述第二腔体为凸形腔体；其中，所述第二腔体包括相互连通的第三腔体和第四腔体，所述第三腔体设置于所述第二腔体靠近所述活塞的一端，所述第四腔体设置于所述第三腔体背离所述活塞的一端，所述第三腔体的纵截面积大于所述第四腔体的纵截面积
。
[0008]根据上述技术手段，通过将第二腔体设置成凸形腔体，且又将纵截面积较大的第三腔体设置更靠近活塞的一端，这样在踏下制动踏板或发动机产生振动而带动制动踏板振动时，会推动活塞沿第三腔体朝第四腔体的方向运动，也就是将第二腔体内的气体从空间大的第三腔体往空间小的第四腔体压缩，这样就会使得气体经过凸形腔体时会加速通过主流道，因阻尼力与速度成正比，在一定程度上有效增加了阻尼力，进一步提高了本申请阻尼器的减振效果，并且即使在紧急制动下，因有弹性件的协调，在快速踏下制动踏板时，凸形腔体内的气体会顶开弹性件，以使得该气体同时从主流道和第一分流道排出，保障制动踏板不会产生卡滞现象
。
[0009]进一步，所述第一分流道的孔径与所述第二分流道的孔径相等，所述第一分流道的孔径与所述主流道的孔径之比为
1.6
‑
2。
[0010]根据上述技术手段，本申请所得到的制动踏板的阻尼力合适，本申请中的阻尼器的减振效果较优
。
[0011]进一步，所述第四腔体的孔径与所述第一分流道的孔径之比为6‑7，所述第三腔体的孔径与所述第四腔体的孔径之比为
1.8
‑
2。
[0012]根据上述技术手段，本申请所得到的制动踏板的阻尼力合适，本申请中的阻尼器的减振效果较优
。
[0013]进一步，所述减振壳体包括壳本体和弹性罩，所述活塞滑动设置于所述壳本体内，所述弹性罩与所述壳本体连接；所述第一腔体设置于所述壳本体与所述弹性罩之间，所述第二腔体设置于所述壳本体内；所述推杆穿过所述弹性罩，并用于与所述制动踏板连接
。
[0014]根据上述技术手段，通过将用于推杆穿出的减振壳体的端部设置成具有拉伸性能的弹性罩，相比于现有一般需要将推杆与减振壳体之间设置成相对运动，且需要在推杆与减振壳体之间设置密封结构，本申请仅需将弹性罩与推杆固定连接即可，不仅结构简单，无需额外设置密封结构，而且能够保证第一腔体内的气体不会从弹性罩与推杆的连接处泄露出去，而影响阻尼器的减振效果
。
[0015]进一步，所述阻尼器还包括流道板，所述流道板设置于所述减振壳体靠近所述第四腔体的一端上，所述第一分流道
、
所述主流道和所述第二分流道均设置于所述流道板上
。
[0016]根据上述技术手段，通过设置流道板，以将第一分流道
、
第二分流道和主流道安装于流道板处，方便了对第一分流道
、
第二分流道和主流道的集中开设，利于生产制造
。
[0017]进一步，所述减振壳体还包括防尘透气罩，所述防尘透气罩的一端与所述壳本体背离所述弹性罩的一端连接
、
另一端用于与所述车体侧连接，所述流道板设置于所述防尘透气罩与所述壳本体之间
。
[0018]根据上述技术手段，通过设置防尘透气罩，可以将流道板安装在减振壳体内，从而使弹性件安装在减振壳体内的流道板上，避免弹性件外露于减振壳体外而易受损坏，并且
减振壳体可以通过防尘透气罩与车体侧安装，防尘透气罩还起到防尘及排气的作用
。
[0019]进一步，所述阻尼器还包括第一吊环，所述第一吊环设置于所述防尘透气罩背离所述壳本体的一端上，所述第一吊环用于与所述车体侧连接
。
[0020]根据上述技术手段，通过设置第一吊环，方便将阻尼器通过第一吊环套接在车体侧上
。
[0021]进一步，所述阻尼器还包括第二吊环，所述第二吊环设置于所述推杆穿出所述弹性罩的一端上，所述第二吊环用于与所述制动踏板连接<本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.
一种用于制动踏板的阻尼器，其特征在于，包括：减振壳体，其一端用于安装在车体侧上；活塞，其滑动设置于所述减振壳体内，并将所述减振壳体分隔成第一腔体和第二腔体；推杆，其设置于所述第一腔体内，所述推杆的一端与所述活塞连接
、
另一端穿过所述减振壳体，并用于与所述制动踏板连接；所述第二腔体连通有第一分流道
、
主流道和第二分流道；弹性件，其设置于所述第一分流道上；单向阀，其设置于所述第二分流道上；所述活塞具有沿第一腔体朝向所述第二腔体的方向运动的第一状态，以及沿第二腔体朝向第一腔体的方向运动的第二状态；其中，在第一状态下，所述第二腔体内部的气体可顶开所述弹性件，以将第二腔体内部的气体通过所述第一分流道和所述主流道排出到外部；在第二状态下，外部的气体通过所述第二分流道的单向阀和所述主流道进入到所述第二腔体
。2.
根据权利要求1所述的用于制动踏板的阻尼器，其特征在于：所述第二腔体为凸形腔体；其中，所述第二腔体包括相互连通的第三腔体和第四腔体，所述第三腔体设置于所述第二腔体靠近所述活塞的一端，所述第四腔体设置于所述第三腔体背离所述活塞的一端，所述第三腔体的纵截面积大于所述第四腔体的纵截面积
。3.
根据权利要求1所述的用于制动踏板的阻尼器，其特征在于：所述第一分流道的孔径与所述第二分流道的孔径相等，所述第一分流道的孔径与所述主流道的孔径之比为
1.6
‑
2。4.
根据权利要求2所述的用于制动踏板的阻尼器，其特征在于：所述第四腔体的孔径与所述第一分流道的孔径之比为6‑7，所述第三腔体的孔径与所述第四腔体的孔径之比为
1.8
‑
2。5....

【专利技术属性】
技术研发人员：周航，唐禹，曾超，曾涛，马壮壮，
申请(专利权)人：重庆长安汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：