本发明专利技术公开一种船舶柴油机双作用减震装置，包括减振装置；减振装置包括液压缸及减振阀块机构；减振阀块机构包括单向阀、溢流阀、截止阀、阀块、充油接头、压力传感器及电磁阀；减振阀块机构一侧连接蓄能器一、蓄能器二；液压缸包括两个刚性连接体，与船用柴油机主机一侧相连的刚形体为活塞杆，与船体一侧相连的刚形体为液压缸盖；活塞杆以及前端缸体构成受拉油腔；液压缸盖与所述后端缸体构成受压油腔；蓄能器一通过流道与受压油腔连通；其流道上设置有单向阀；减振阀块机构的蓄能器二通过流道与受拉油腔连通；本发明专利技术提高了船舶柴油机减震装置的稳定性与日常维护时的便捷性，同时解决了原先主机侧与船体侧之间的距离变大时，支撑无拉力的状况。拉力的状况。拉力的状况。
【技术实现步骤摘要】
一种船舶柴油机双作用减震装置
[0001]本专利技术涉及一种船舶柴油机双作用减震装置，属于船舶设备
技术介绍
[0002]船舶航行的经济性，安全性以及船员生活环境的舒适性一直是衡量船舶设计成功与否的三大因素。随着世界范围的科技进步以及经济水平的进一步发展，航运界更是把船舶的安全性和舒适性作为优先考虑的两项指标。这样就使得，一直与船舶的安全性与舒适性指标密切相关的船舶振动成为高度重视的问题。船舶振动一般可以表示为由无线多个谐振器组成的复杂系统，它不仅涉及到船舶的振源，也取决于船舶结构设计的合理性。
[0003]船舶柴油机减震装置是一种安装在船用柴油机主机和船体之间的减震装置，用来降低主机产生的固有振动频率。现有船舶柴油机较为常见的减振装置主要为机械式顶撑结构，但是机械式顶撑机构相对于主机的热膨胀及船舶装卸所产生的变形是刚性的，由于其不可调节性，即使完全按照设计的安装要求进行操作，也不可避免因过渡船体变形对顶撑造成的破坏。
技术实现思路
[0004]针对上述现有技术存在的问题，本专利技术提供一种船舶柴油机双作用减震装置，从而解决上述技术问题。
[0005]为了实现上述目的，本专利技术采用的技术方案是：一种船舶柴油机双作用减震装置，包括减振装置；所述减振装置包括设置在船用柴油机主机与船体之间的液压缸以及设置在液压缸上的减振阀块机构；所述减振阀块机构包括单向阀、溢流阀、截止阀、阀块、充油接头、压力传感器以及电磁阀；所述减振阀块机构一侧连接有蓄能器一、蓄能器二；所述液压缸采用自返回结构设计，其包括两个刚性连接体，与船用柴油机主机一侧相连的刚形体为活塞杆，与船体一侧相连的刚形体为液压缸盖；所述活塞杆以及前端缸体构成受拉油腔；所述液压缸盖与所述后端缸体构成受压油腔；所述减振阀块机构的蓄能器一通过流道与受压油腔连通；其流道上设置有单向阀；所述减振阀块机构的蓄能器二通过流道与受拉油腔连通；所述溢流阀，用于当受压油腔压力达到溢流阀的开启压力时，溢流阀开启，受压油腔的液压油从溢流阀流向蓄能器；所述蓄能器一，用于吸收受压油腔在工作时的多余油压以及在主机停机时控制减振装置内油压平衡；所述蓄能器二，其内存储的液压油通过流向液压缸的受拉油腔内，用以补充减振装置所需要的油压。
[0006]进一步的，还包括设置在流道上的压力检测系统；所述压力检测系统包括压力传感器、电磁阀以及压力表；所述压力传感器用于检测减震阀块机构内的流道油压数值，当油压处于不正常状态时，此时压力传感器将数据通过控制箱传递给船舶的遥控系统报警。
[0007]进一步的，所述减振阀块机构的蓄能器一与受压油腔连通的流道上还设置有截止阀；所述截止阀用于船用柴油机主机停机时，流道检测用的控制开关。
[0008]本专利技术的有益效果是：本专利技术采用双向流道柔性支撑液压缸设计，从而极大提高了船舶柴油机减震装置的稳定性与日常维护时的便捷性，相对于主机的热膨胀及船舶装卸所产生的刚性变形，本专利技术解决了原先主机侧与船体侧之间的距离变大时，支撑无拉力的状况；本专利技术能够可靠而有效地防止局部船体振动，且本机构结构简单，相对于现有地液压顶部支撑，其价格低廉，成本降低，便于大规模应用。
附图说明
[0009]图1为本专利技术的工作原理示意图。
[0010]图中：1、蓄能器一，2、蓄能器二，3、单向阀，4、溢流阀，5、截止阀，6、阀块，7、液压缸，71、活塞杆，72、液压缸盖，73、受拉油腔，74、受压油腔，8、充油接头，9、压力传感器，10、电磁阀，11、船用柴油机主机，12、船体。
具体实施方式
[0011]为使本专利技术的目的、技术方案和优点更加清楚明了，下面通过附图及实施例，对本专利技术进行进一步详细说明。但是应该理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本专利技术，并不用于限制本专利技术的范围。
[0012]除非另有定义，本文所使用的所有的技术术语和科学术语与属于本专利技术的
的技术人员通常理解的含义相同，本文中在本专利技术的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本专利技术。
[0013]如图1所示，一种船舶柴油机双作用减震装置，包括减振装置；所述减振装置包括设置在船用柴油机主机11与船体12之间的液压缸7以及设置在液压缸7上的减振阀块机构；所述减振阀块机构包括单向阀3、溢流阀4、截止阀5、阀块6、充油接头8、压力传感器9以及电磁阀10；所述减振阀块机构一侧连接有蓄能器一1、蓄能器二2；液压缸7采用自返回结构设计，其包括两个刚性连接体，与船用柴油机主机11一侧相连的刚形体为活塞杆71，与船体一侧相连的刚形体为液压缸盖72；所述活塞杆以及前端缸体构成受拉油腔73；所述液压缸盖72与后端缸体构成受压油腔74；减振阀块机构的蓄能器一1通过流道与受压油腔74连通；其流道上设置有单向阀3；所述减振阀块机构的蓄能器二2通过流道与受拉油腔73连通；溢流阀4，用于当受压油腔压力达到溢流阀4的开启压力时，溢流阀4开启，受压油腔的液压油从溢流阀4流向蓄能器1；蓄能器一1用于吸收受压油腔74在工作时的多余油压以及在主机停机时控制减振装置内油压平衡；蓄能器二2，其内存储的液压油通过流向液压缸7的受拉油腔73内，用以补充减振装置所需要的油压。
[0014]本实施例优选地，还包括设置在流道上的压力检测系统；所述压力检测系统包括压力传感器、电磁阀以及压力表；所述压力传感器用于检测减震阀块机构内的流道油压数值，当油压处于不正常状态时，此时压力传感器将数据通过控制箱传递给船舶的遥控系统
报警。
[0015]本实施例优选地，减振阀块机构的蓄能器一1与受压油腔74连通的流道上还设置有截止阀5；所述截止阀5用于船用柴油机主机11停机时，流道检测用的控制开关。
[0016]船舶柴油机双作用减震装置的原理如图1所示：船舶柴油机双作用减震装置的液压缸采用自返回的结构设计，由两个刚性连接体组成的，与船用柴油机主机11一侧相连的刚性体为活塞杆，与船体12一侧相连的刚性体为缸盖。活塞与前端缸体构成受压油腔74，缸盖与后端缸体构成受拉油腔73。当主机停机时，减震装置处于停止状态（电磁阀10处于得电状态）。当主机运行时减震装置处于正常工作状态（电磁阀10处于失电状态）。
[0017]当主机侧与船体侧间的距离变小时即减震装置受压时，受压油腔内的油压升高，减震装置支撑力逐渐增大，阻止主机侧与船体侧之间的距离变小。当受压油腔压力达到溢流阀4的开启压力时，溢流阀4开启，受压油腔74的液压油从溢流阀流向蓄能器一1，此时蓄能器一1吸收减震装置所产生的油压。
[0018]当主机侧与船体侧间的距离变大时即减震装置受拉时，受拉油腔73内的油压升高，减震装置支撑力逐渐增大，阻止主机侧与船体侧之间的距离变大。此时蓄能器二2中储存的液压油通过流向液压缸7的受拉油腔73，补充减震装置所需要的油压。
[0019]当主机停机时减震装置的受压油腔74和受拉油腔73处于平衡状态。原理为电磁阀10处于得电状态,主活塞处于正冲程之内，从而使高压油一侧瞬间局部压力降低，此时本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种船舶柴油机双作用减震装置，其特征在于，包括减振装置；所述减振装置包括设置在船用柴油机主机（11）与船体（12）之间的液压缸（7）以及设置在液压缸（7）上的减振阀块机构；所述减振阀块机构包括单向阀（3）、溢流阀（4）、截止阀（5）、阀块（6）、充油接头（8）、压力传感器（9）以及电磁阀（10）；所述减振阀块机构一侧连接有蓄能器一（1）、蓄能器二（2）；所述液压缸（7）采用自返回结构设计，其包括两个刚性连接体，与船用柴油机主机（11）一侧相连的刚形体为活塞杆（71），与船体一侧相连的刚形体为液压缸盖（72）；所述活塞杆以及前端缸体构成受拉油腔（73）；所述液压缸盖（72）与所述后端缸体构成受压油腔（74）；所述减振阀块机构的蓄能器一（1）通过流道与受压油腔（74）连通；其流道上设置有单向阀（3）；所述减振阀块机构的蓄能器二（2）通过流道与受拉油腔（73）连通；所述溢流阀（4），用于当受压油腔压力达到溢...
【专利技术属性】
技术研发人员：王杰，陈思龙，叶健，
申请(专利权)人：南通航海机械集团有限公司，
类型：发明
国别省市：
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