用于对车辆的发电进行控制的方法和装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供了一种用于对车辆的发电进行控制的方法和装置，其对由受控制器控制的内燃发动机所驱动的发电机的激励绕组的通电进行控制，以控制发电机的输出电压。所述装置包括：抑制单元，其响应于给定信号而抑制所述发电机的发电；以及解除单元，当发电机的发电电压等于或小于第一预定值时，其解除由所述抑制单元进行的抑制。所述装置还包括：检测单元，其检测内燃发动机的启动；测量单元，其测量从所述检测单元检测到所述启动起逝去的时间；以及禁止单元，其禁止由所述解除单元进行的对所述抑制的解除，直到由所述测量单元测量到预定时间。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种用于对车辆的发电进行控制的方法和装置，其控制比 如客车和卡车等车辆上装载的发电机的输出电压。
技术介绍
在紧随启动之后发动M转不稳定的情况下，发电会使转矩负载急剧 增大。为了防止该问题，已经提出了各种构思。作为示例，提出了用于防止以下情况的技术当发电受抑制时由于电负载量增大而导致的发电电压 的大幅度减小所引起的发动机停转。根据该技术，当启动发动机时，当电 压低于预定值时解除发电抑制的功能被屏蔽(禁止)。接下来，当在发动 机启动之后立即检测到完成渐进式发电控制时，确定完成启动，并且立即 解除对该功能的屏蔽。因此，防止了由于电压的后续减小而导致的发动机 停转。例如，在日本专利申请公开No. 2006-271096中公开了这种技术。近年来，已知通过与车辆ECU (电子控制单元)进行通信来控制发 电、以便与车辆ECU协作来精细控制发电的车辆系统。这种车辆系统响 应于通信信号而改变稳压电压(regulatedvoltage)。此外，该车辆系统执 行用于直接抑制激励电流的控制，而不是用于抑制激励电流的导通性 (electric conductivity)的传统控制。在上述传统车辆系统中，可以通过将稳压电压设置为在发动机启动期 间小于电池的解除电压而使得发电停止，或者，可以通过将激励电流设置 为低电流而抑制发电。根据确定发动机启动完成的传统方法，如果降低稳 压电压以抑制发电，则在发动机启动期间，输出端子电压变为等于或大于 稳压电压。结果，确定发动机启动完成，并且在发动机旋转实际上仍然不 稳定的情况下解除屏蔽。如果将激励电流限制为低电流以抑制发电，则中 断了渐进式发电控制。结果，无法确定发动机启动完成。虽然发动机启动 实际上已经完成并且发动机足够稳定，但用于解除发电抑制的功能仍然被屏蔽，直到用于抑制发电的指4^被解除并且确定发动机启动完成。由此， 当施加较大电负栽时，由发电机产生的电压可能下降，从而导致发动机停转。
技术实现思路
考虑到前述传统情况而提出了本专利技术，本专利技术的目的在于提供一种用 于对车辆的发电进行控制的方法和装置，所述方法和装置防止由于在发动机启动之后发电机的驱动转矩立即急剧增大以及在发动机启动完成之后 电压立即下降所导致的发动机停转。为了实现该目的， 一方面，本专利技术提供一种用于对车辆的发电进行控 制的装置，其对由受控制器控制的内燃发动机所驱动的发电机的激励绕组的通电进行控制，以控制发电机的输出电压，所述装置包括抑制单元， 其响应于给定信号而抑制所U电机的发电；解除单元，当所U电机的 发电电压等于或小于第一预定值时，其解除由所述抑制单元进行的抑制； 检测单元，其检测内燃发动机的启动；测量单元，其测量从所述检测单元 检测到所述启动起逝去的时间；以及禁止单元，其禁止由所述解除单元对 所述抑制的解除，直到由所述测量单元测量到预定时间。附图说明在附图中图l是示出一实施例的车辆的发电控制装置的配置的图2是示出所述实施例的发电控制装置的每一部分的^Mt定时的图。具体实施例方式下文中，将参照附图来描述应用本专利技术的一实施例的车辆的发电控制 装置。图1是示出所述实施例的车辆的发电控制装置的配置的图。图1 还示出车辆的发电控制装置、车辆发电机、电池、ECU(电子控制单元) 等等之间的连接状态。在图1中，车辆的发电控制装置1将车辆的发电机2的输出端子(称 为"B端子")的电压控制为预定的稳压电压，例如14V。发电控制装置 1具有通信端子(称为"C端子，，)和接地端子(称为"E端子")以及B 端子。B端子经由预定供电线路连接到电池4和各个电负载(未示出)。C端子连接到ECU 3， ECU 3是控制发动机(内燃发动机)的外部控制 单元。E端子连接到发电机2的框架。注意，虽然在图l中发电控制装置 1与发电机2并排布置，但在实践中发电控制装置1合并到发电机2中。发电机2由发动机驱动。发电机2包括定子中所包括的三相定子绕组 21、转子中所包括的激励绕组22以及用于对定子绕组21的三相输出进行 全波整流的整流电路23。发电控制装置1控制发电机2的输出电压。也 就是说，发电控制装置1适当地间歇控制激励绕组22的通电。然后将描述发电控制装置1的详细配置和^Mt。发电控制装置1控制 晶体管15，以用于将激励电流控制为"通"状态或"断"状态。由此， 响应于从ECU 3发送的通信信号，发电控制装置1调整激励电流，使得 发电机2的输出电压变为稳压电压，或者抑制发电。如图1所示，发电控制装置1包括发电控制电路ll、发电抑制解除 电路12、启动完成确定电路13、电荷泵浦电路14、用于控制激励电流的 晶体管15、续流二极管(free-wheeling diode) 16、电源电路17以及与电 路18。晶体管15与激励绕组22串联电连接。当晶体管15处于"导通"状 态时，激励电流被提供到激励绕组22。续流二极管16与激励绕组22并 联连接。当晶体管15处于"关断"状态时，续流二极管16返回激励电流。发电控制电路ll包括发电电压控制电路lll、发电抑制电路112、通 信接口电路(通信I/F) 113、与电路114以及或电路115。发电抑制电路 112与抑制装置(单元)相对应。发电抑制解除电路12与解除装置(单 元)相对应。发动;t^A检测电路131与检测装置(单元)相对应。时间 测量电路132与测量装置(单元)相对应。与电路18与禁止装置(单元) 相对应。ECU 3与控制发动机的控制单元相对应。在接收到从ECU 3发送的信号时，通信接口电路113将启动信号输 出到电源电路17，并且对接收到的信号进行解码，电源电路17将驱动电 压提供给发电控制装置1的每一个电路。然后，通信接口电路113将发电 控制电压值(用于控制发电的电压值)输出到发电电压控制电路lll,并 且将发电抑制值(用于抑制发电的值)输出到发电抑制电路112。发电电压控制电路111监视发电机2的输出电压(发电电压)。发电 电压控制电路111输出用于控制晶体管15的导通/关断状态的高/低信号 (发电电压控制信号)，使得输出电压变为等于从通信接口电路113接收到的发电控制电压值。作为示例，在该实施例的发电电压控制信号中，高 电平和低电平以特定周期交替重复。调蒼ft号中高电平的百分比，以改变晶体管15的导通性，由此调整激励电流。由此，发电电压被控制为与发 电控制电压值相一致。设置在发电控制电路11与晶体管15之间的电荷泵 浦电路14将发电控制电路11的输出电压提升到可以对晶体管15进行开 关的电压。发电抑制电路112响应于^Jt信接口电路113接收的发电抑制值，在 与从发电电压控制电路111输出发电电压控制信号的定时相同的定时输 出发电抑制信号以抑制发电量。发电抑制信号具有与发电电压控制信号相 同的周期。例如，当晶体管15的导通性被P艮制为20。/。占空比(信号中的 占空百分比)或更少时，发电抑制电路112输出振荡信号，该振荡信号的 周期与发电电压控制信号的周期相同，并且其中高电平百分比是20%。发电抑制信号经由或电路115输入到与电路114的输入端子。发电电压控 制信号也被输入到与电路114的另一输入端子。结果，当发电抑制信号中 的高电平百分比是20%时，即便在发电电压控制信号中本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于对车辆的发电进行控制的装置，其对由受控制器控制的内燃发动机所驱动的发电机的激励绕组的通电进行控制，以控制所述发电机的输出电压，所述装置包括：　抑制单元，其响应于给定信号而抑制所述发电机的发电；　解除单元，当所述发电机的发 电电压等于或小于第一预定值时，其解除由所述抑制单元进行的抑制；　检测单元，其检测所述内燃发动机的启动；　测量单元，其测量从所述检测单元检测到所述启动起逝去的时间；以及　禁止单元，其禁止由所述解除单元对所述抑制的解除，直到由 所述测量单元测量到预定时间。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：植松忠士，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：JP[日本]