【技术实现步骤摘要】
用于智能汽车的磁流变减振器可控电流的设计方法
[0001]本专利技术属于减振控制
，涉及汽车半主动悬架，具体涉及用于智能汽车的磁流变减振器可控电流的设计方法。
技术介绍
[0002]随着纯电动汽车的发展，特别是轮毂电机驱动的智能汽车，使线控悬架的发展成为国、内外主机场和各大研究机构的研究热点，半主动悬架的研究也一直吸引了各大研究人员的关注。半主动悬架的磁流变减振器是磁流变液的一种典型应用，通过控制电流可实现阻尼力的大小，其优点主要有响应快、阻尼力可控范围大、功耗低等。因此根据采集的行驶参数实现磁流变减振器可控电流的设计方法就成为实现磁流变减振器控制的核心技术。
[0003]尽管现在对半主动悬架和磁流变减振器的阻尼特性的研究很多，但是针对磁流变减振器可控电流的设计方法多数集中在控制策略的研究，通过试验拟合的方法获取磁流变减振器可控电流的规律。这种通过试验数据拟合实现的可控电流设计方法，存在需要大量试验参数进行拟合，计算量大，较为复杂的问题，同时基于试验环境进行拟合的结果与实际驾驶环境中的情况可能存在较大差异，导致控制效果不可靠，在一些环境中效果较差的问题。
[0004]随着汽车行业的发展，尤其是智驾驶汽车技术的不断开发，对线控悬架的响应速度和性能提出了更高的要求，因此必须设计一种计算简单、可靠的用于智能汽车的磁流变减振器可控电流的设计方法，根据汽车状态实时控制电流，保证汽车正常行驶平顺性和乘坐舒适性。
技术实现思路
[0005]本专利技术的目的是提供用于智能汽车的磁流变减振器可控电...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.用于智能汽车的磁流变减振器可控电流的设计方法，其特征在于：包括下列步骤：一、先基于舒适性目标设计被动悬架的最优阻尼系数；利用理想天棚阻尼控制原理计算虚拟天棚阻尼系数；联合被动悬架最优阻尼系数和虚拟天棚阻尼系数获取磁流变减振器实际阻尼系数；考虑汽车悬架动限位行程计算磁流变减振器的最小阻尼系数，防止悬架发生撞击，由此磁流变减振器实际阻尼系数及其对应的阻尼力；二、获取磁流变减振器实验数据和构建其Bingham数学模型，设计参数辨识目标函数，通过遗传算法计算获取磁流变减振器Bingham模型的表达式；三、利用磁流变减振器阻尼力和Bingham模型数学表达式，计算得到磁流变减振器的可控电流。2.根据权利要求1所述的用于智能汽车的磁流变减振器可控电流的设计方法，其特征在于：所述步骤一包括下列具体步骤：步骤1、基于舒适性的汽车被动悬架减振器最优阻尼系数的确定；步骤2、理想天棚阻尼控制的虚拟天棚阻尼系数的计算；步骤3、汽车磁流变减振器的实际可调阻尼系数的确定；步骤4、基于汽车悬架动限位行程的磁流变减振器最大阻尼系数的计算；步骤5、汽车半主动悬架磁流变减振器阻尼力的计算；所述步骤二包括：步骤6、磁流变减振器Bingham模型参数的辨识；所述步骤三包括：步骤7、汽车半主动悬架磁流变减振器可控电流的确定。3.根据权利要求2所述的用于智能汽车的磁流变减振器可控电流的设计方法，其特征在于：所述步骤1包括：根据汽车单轮的簧上质量m2和簧下质量m1，悬架垂向刚度K，轮胎垂向刚度K
t
，确定基于舒适性的汽车被动悬架减振器最优阻尼系数，即：所述步骤2包括：根据磁流变减振器可调的上限阻尼系数C
max
，下限阻尼系数C
min
，汽车单轮的簧上质量垂向运动速度和簧下质量垂向运动速度计算理想天棚阻尼控制的虚拟天棚阻尼系数，即：所述步骤3包括：根据步骤1中确定的基于舒适性的汽车被动悬架减振器最优阻尼系数C
p
、步骤2中确定的理想天棚阻尼控制的虚拟天棚阻尼系数C
sky
、步骤2中的簧上质量垂向运动速度和簧下质量垂向运动速度确定汽车磁流变减振器的实际可调阻尼系数，即：所述步骤4包括：根据汽车单轮的簧上质量m2、簧下质量m1、汽车行驶速度v、汽车悬架动限位行程[f
d
]、路面参考空间频率n0和汽车当前行驶路面功率谱密度G
q
(n0)，计算基于汽车悬架动限位行程的磁流变减振器最大阻尼系数，即：
所述步骤5包括：根据步骤3中确定的根据汽车磁流变减振器的实际可调阻尼系数C
s
、步骤4中确定的基...
【专利技术属性】
技术研发人员：提艳，李波，贝绍轶，张兰春，汤浩然，过锦飞，
申请(专利权)人：江苏理工学院，
类型：发明
国别省市：
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