注入式混合有源滤波器与静止无功补偿器联合补偿系统技术方案

本发明专利技术公开了一种注入式混合有源滤波器与静止无功补偿器联合补偿系统。它由注入式混合有源电力滤波器和静止无功补偿器构成，其中注入式混合有源电力滤波器由不可控整流桥、逆变器、输出滤波电抗器、耦合变压器、注入支路和高通滤波器构成，注入支路中第一电容（Ｃ↓［１］）和第一电感（Ｌ↓［１］）构成基波谐振电路，并与注入电容（Ｃ↓［Ｆ］）构成３次谐振注入支路，第二电容（Ｃ↓［Ｇ］）、第二电感（Ｌ↓［Ｇ］）和电阻（Ｒ↓［Ｇ］）构成二阶阻尼高通滤波器，静止无功补偿器为晶闸管控制电抗器，注入电容（Ｃ↓［Ｆ］）的输出端接高通滤波器及静止无功补偿器，并与电网相连。本发明专利技术在电气化牵引系统的两个供电桥臂均安装一套补偿系统可以实现对电气化铁路中的无功、谐波和负序的综合治理。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种供电补偿系统，特别涉及一种注入式混合有源滤波器与 静止无功补偿器联合补偿系统。
技术介绍
电气化铁路供电系统的负载是电力机车，电气化铁路目前大部分使用交一直-交(AC-DC-AC)型电力机车，由于机车的功率大，速度、负载状况变化频 繁，使得电力牵引负荷波动范围很大，故电力牵引负荷是一个很大的谐波源， 供电臂上的谐波电流畸变率25%-30%，且每台机车的功率很大，以SS4型机车 为例，功率达6400kW。同一供电臂上经常运行2台甚至3台机车，其谐波电 流幅值很大，向电力系统注入大量的谐波电流。其负荷电流大幅度剧烈波动， 一般电力机车的电流很难保持30s平稳不变，有时甚至在短时间内突然由零 变为满负荷或相反。负荷的波动性使牵引变电所及牵引网上的电压发生波动， 造成牵引供电设备的容量利用率降低，而且正常电压范围内，可认为牵引变 电所各供电臂的电流具有单相独立性，但相对三相系统而言，牵引负荷具有 不对称性，产生大量负序电流。因此，功率因数低、谐波随机性大和通过牵 引变电所向电力系统注入波动的负序电流即为电力牵引的自身具有的三大技 术难题，这不仅使牵引供电系统自身的技术指标变差，还使系统电能质量受 到影响。目前常用的电气化铁路无功补偿和谐波治理设备有固定并联电容器组和 LC滤波器等无源设备，但它们不能根据负载情况实时调节无功，在使用中常 出现欠补偿或过补偿。同时，LC滤波器存在滤波效果取决于电网阻抗和易与电 网阻抗发生谐振的缺点。注入式有源滤波器由于其有源部分不承受基波电压，3大大降低了其容量，能进行大容量的谐波治理，但不能动态调节无功。静止无功补偿器SVC能动态调节无功，其中晶闸管控制电抗器TCR以其性价比被 认为无功补偿的最佳装备，并以其响应快的特点有效解决了电压波动的问题， 而且还可以通过分相调节对不对称负荷进行平衡化以消除负序分量。但由于 其本身也是谐波源，给供电系统带来了谐波。
技术实现思路
为了解决电气化铁路供电系统的负序与谐波综合补偿存在的上述问题， 本专利技术提供一种注入式混合有源滤波器与静止无功补偿器联合补偿系统。本 专利技术可对电气化铁路中的无功、谐波和负序进行综合治理。本专利技术解决上述技术问题的技术方案是由注入式混合有源电力滤波器 和静止无功补偿器构成，其中注入式混合有源电力滤波器由不可控整流桥、 逆变器、输出滤波电抗器、耦合变压器、注入支路和高通滤波器构成，注入 支路中第一电容和第一电感构成基波谐振电路，并与注入电容构成3次谐振 注入支路，第二电容、第二电感和电阻构成二阶阻尼高通滤波器，静止无功 补偿器为晶闸管控制电抗器，注入电容的输出端接高通滤波器及静止无功补 偿器，并与电网相连。本专利技术的技术效果在于1 、本专利技术中的注入式有源滤波器主要承受谐波电压而不承受系统基波电 压，流入的基波电流很少，因而有利于减小有源滤波器的容量，降低成本。 同时，利用注入电容与谐振支路形成3次滤波支路，用来滤除负载中含量较 高的三次谐波。2、 本专利技术中的二阶阻尼高通滤波器可滤除有源滤波器和负载机车中的高 频谐波，进一步改善滤波效果。3、 晶闸管控制电抗器可进行无功动态调节。将晶闸管控制电抗器和有源滤波器结合起来，能对电气化铁路中的谐波、无功与负序 行动态优化补偿。下面结合附图对本专利技术作进一步的说明。 附图说明图1是电气化牵引系统中的联合补偿系统连接框图。图2是单桥臂联合补偿系统具体结构图。 图3是联合补偿系统负序补偿原理图。 具体实施例方式如图1所示，为电气化牵引系统中的联合补偿系统的连接图。考虑到电 气化铁路牵引系统的结构特点和机车运行工况，为了到达无功、负序和谐波 的优化综合治理的目的，采取在牵引系统的两个供电桥臂均安装一套联合补 偿系统。参见图2，本专利技术的联合补偿系统是由注入式混合有源电力滤波器和静止 无功补偿器(SVC)构成，它们均接于牵引供电系统电源l下。其中注入式混 合有源电力滤波器由单独注入式有源电力滤波器4和高通滤波器2构成。单 独注入式有源电力滤波器包括三相不可控整流桥、逆变器，输出滤波电抗器丄。，耦合变压器，电容d和电感&构成基波谐振电路，并与注入电容Qr构成 3次谐振注入支路，高通滤波器由电容ce、电感zc和电阻^构成，SVC为晶 闸管控制电抗器3 (TCR)。注入式混合有源电力滤波器的有源部分通过耦合变 压器与基波串联谐振电路并后再通过注入电容接入电网，由于基波谐振电 路的存在使逆变器有源部分基本不承受基波电压，这样大大减小了有源滤波 器的容量。注入式混合有源电力滤波器抑制电力机车负载中的谐波和晶闸管 控制电抗器产生的谐波，其中高通滤波器主要滤除部分高次谐波并提供无功 静态补偿，注入电容提供无功静态补偿；晶闸管控制电抗器进行无功动态调 节。因此，该系统兼顾SVC和APF的优势，能对电气化铁路中的谐波、无功 与负序进行动态优化补偿。根据大部分电气化铁路牵引系统的两个牵引桥臂特点，故牵引系统运行时存在两种情况只有一桥臂有机车；两桥臂都有机车。针对这两种情况， 为了到达无功、负序和谐波的优化综合治理的目的，分别采取两种不同运行 方式。当只有一个牵引桥臂有机车时，此时目标利用注入式混合有源电力滤波 器与静止无功补偿器联合补偿装置实现该桥臂无功与谐波的动态综合治理。 现在注入式有源滤波器已经很成熟，通过采用合适的控制策略与控制算法能 使逆变器的输出迅速、准确地跟随参考信号的变化对负载谐波电流具有很强 的抑制能力，使系统具有实时性强、精度高，同时还具有良好的自适应性和 鲁棒性。同时，系统根据负载无功需求迅速计算出TCR所需投入的等效电纳， 通过调节晶闸管的导通延迟角使其呈现出相应的等效感抗，达到快速连续调节无功的目的。故通过对注入式混合有源电力滤波器和TCR采用合适的控制策略，就可以实现对单桥臂无功与谐波的动态综合补偿。如图3所示，为采用V/V牵引变压器时SVC补偿负序矢量关系图。当两 牵引桥臂都有机车时，在牵引变压器两桥臂下分别安装一套联合补偿装置通 过合理的调节手段来实现谐波、负序和无功的优化综合治理。利用注入式有 源滤波器进行动态谐波抑制，而又利用两桥臂的SVC动态进行无功与负序补 偿。负序电流的大小取决于两供电臂牵引负荷功率大小以及牵引变压器接法， 当采用V/V牵引变压器时，即使两供电臂都有电力机车且两机车有功功率相 等时，负序电流与正序电流比大约为1/2。根据电气化高速铁路机车的实时运行情况，可以认为机车为阻感性负载， 且两桥臂的阻抗值近似相等。根据V/V牵引变压器的特性，可知两牵引臂电 压l/"、 t^分别与原边线电压l/^;、 t/^同相位，且有补偿前原边电流^， 与两牵引臂电流/ 、 /p相角相同，幅值为后者的1/《(K为牵引变压器变比)，并有/"、 ^分别滞后于两桥臂电压f^、 t^一定的角度。/,， ^分别为SVC补偿之前的牵引变压器原边A、B两相电流，此时/,和/3相角差是6cr，此时根据矢量叠加可得(:相电流/￡:=-(^+/》，此时三相电流严 重不对称。、 分别为两桥臂svc补偿电流折算到牵引变压器原边a、 b两相 的等效容性无功电流和感性无功电流，并分别于电压向量t^、 t^垂直。A， ^分别为svc补偿之后牵引变压器原边a、 b两相实时电本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种注入式混合有源滤波器与静止无功补偿器联合补偿系统，其特征在于：由注入式混合有源电力滤波器和静止无功补偿器构成，其中注入式混合有源电力滤波器由不可控整流桥、逆变器、输出滤波电抗器、耦合变压器、注入支路和高通滤波器构成，注入支路中第一电容（Ｃ↓［１］）和第一电感（Ｌ↓［１］）构成基波谐振电路，并与注入电容（Ｃ↓［Ｆ］）构成３次谐振注入支路，第二电容（Ｃ↓［Ｇ］）、第二电感（Ｌ↓［Ｇ］）和电阻（Ｒ↓［Ｇ］）构成二阶阻尼高通滤波器，静止无功补偿器为晶闸管控制电抗器，注入电容（Ｃ↓［Ｆ］）的输出端接高通滤波器及静止无功补偿器，并与电网相连。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：罗安，马伏军，吴传平，徐先勇，方璐，杨晓，王文，孙娟，
申请(专利权)人：湖南大学，
类型：发明
国别省市：43[中国|湖南]