一种降噪且能缓冲的摩托车发动机齿轮机构制造技术

一种降噪且能缓冲的摩托车发动机齿轮机构，可以使得齿轮啮合副运转过程中降低啮合振动噪声，同时能够缓冲交变载荷的冲击，使动力平顺输出和保护轮齿免受破坏。所述齿轮机构，包括由啮合副的一侧齿轮一分为二形成的主齿和副齿，在主齿和副齿之间夹住的消隙弹簧，容纳变刚度缓冲弹簧的齿轮骨架。其中，压缩后的消隙弹簧使副齿齿面具有向啮合副非啮合齿面转动的趋势，补偿啮合副间的齿侧间隙，抑制了轮齿之间的振动幅度，减弱了噪声。布置于主齿和齿轮骨架间的变刚度缓冲弹簧，缓冲主齿承受的交变载荷，保护轮齿，平稳输出动力，较等刚度弹簧缓冲效果好。弹簧缓冲效果好。弹簧缓冲效果好。

【技术实现步骤摘要】
一种降噪且能缓冲的摩托车发动机齿轮机构

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[0001]本技术属于摩托车领域，具体地，涉及一种降噪且能缓冲的摩托车发动机齿轮机构。

技术介绍
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[0002]目前，随着摩托车技术的日益发展，摩托车发动机也渐渐往大排量、高曲轴转速的方向发展。排量和曲轴转速升高后，对发动机齿轮机构的要求相应提高。齿侧间隙的不准确、不均匀使齿轮副啮入啮出噪声增大；同时，动力不连贯导致的转速波动，使齿轮机构的轮齿承受交变载荷的冲击，当冲击载荷过大时，轮齿有断齿风险。为解决大排量、高转速摩托车的发动机齿轮机构运行过程中产生的过大噪声，同时避免齿轮机构因冲击而断齿的风险，需对轮齿提出更高的制造精度要求以及设计更宽大的齿轮。受限于当前加工设备的精度及生产成本，对轮齿的制造提出过高的精度要求显然不现实；同时，采用更宽大的齿轮提高齿轮整体强度无疑可以避免轮齿断裂，但同时也增大了齿轮机构的重量，与当前摩托车领域轻量化的设计趋势不符。因此，对现有齿轮机构进行结构优化使其同时具有降噪和缓冲功能以适应摩托车技术的发展显得势在必行。
[0003]CN 201687893 U公告了一种摩托车发动机减速齿轮机构，包括小齿径构件、大齿径构件、压缩弹簧，以及在小齿径构件与大齿径齿轮构件的结合面上设有多个用于放置压缩弹簧的合箱式压缩弹簧槽。当齿轮构件承受瞬间冲击载荷时，通过压缩弹簧的有效缓冲，避免了小齿径齿轮对大齿径齿轮的冲击，同时降低了由于齿轮组磨损而使配合间隙增大而造成的的异响。
[0004]上述引用说明的减速齿轮机构，在动力传递路径上设置了缓和冲击的结构，通过压缩弹簧的缓冲作用有效降低了齿轮啮合副间的冲击，减轻了由于齿轮组配合间隙增大造成的冲击异响。然而，出于设计的原因，上述减速齿轮机构的齿轮组由于长时间啮合磨损造成的齿轮组间配合间隙增大问题并没有通过有效手段解决。尽管该齿轮机构可以通过压缩弹簧的缓冲作用降低冲击载荷带来的机械噪声，齿轮机构的啮合副由于齿侧间隙的增大及磨损不均匀同样会增大啮合噪声。同时，对布置于齿轮构件间的压缩弹簧特性并没有作明确说明，当使用等刚度线性压缩弹簧设置于齿轮机构间时，不能很好平稳缓冲交变载荷带来的瞬间冲击力矩。

技术实现思路
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[0005]为了解决上述的问题，本技术的目的是提供一种结构简单，同时具有降噪功能以及缓冲冲击力矩功能的摩托车发动机齿轮机构。
[0006]为解决上述技术问题，本技术提供一种降噪且能缓冲的摩托车发动机齿轮机构，包括:主齿、副齿、在主齿和副齿之间拨动副齿及补偿驱动齿轮与主齿之间啮合轮齿形成的齿侧间隙的消隙弹簧、将主齿所受载荷缓冲后平稳输出的变刚度缓冲弹簧，以及容纳变刚度缓冲弹簧与支撑主齿和副齿的齿轮骨架，其特征在于：所述主齿的一侧端面和所述
副齿的一侧端面贴合，两齿轮之间设有消隙弹簧，在主齿与齿轮骨架之间固定有变刚度缓冲弹簧。
[0007]根据本技术，主齿与副齿由普通齿轮啮合副的其中一侧啮合齿轮一分为二形成，齿形完全一致。其特征在于：主齿上设置有伸进副齿里并与消隙弹簧及变刚度缓冲弹簧贴合的外伸卡爪。同时，进一步地，副齿上设有同时容纳消隙弹簧、变刚度缓冲弹簧、主齿上外伸卡爪的消隙弹簧槽。
[0008]根据本技术，主齿和副齿与齿轮骨架间隙配合，两齿可在齿轮骨架配合表面自由相对转动。为使主齿与副齿的齿形保持错开一定角度，在副齿上设有一组在圆周方向相对的消隙弹簧槽，槽一侧有消隙弹簧拨爪，并将主齿上的外伸卡爪伸入副齿的消隙弹簧槽内，在主齿上外伸卡爪和副齿上消隙弹簧拨爪之间布置有一组消隙弹簧。其特征在于：消隙弹簧一端面与主齿上的外伸卡爪贴合，另一端面与副齿上的消隙弹簧拨爪贴合，消隙弹簧在齿轮圆周方向成组对称分布。
[0009]根据本技术，主齿中部设有多组在圆周方向相对的缓冲弹簧槽，变刚度缓冲弹簧置于其中，主齿上缓冲弹簧卡爪紧紧贴合变刚度缓冲弹簧两端面。其特征在于：所述主齿上的缓冲弹簧槽与变刚度缓冲弹簧两端面贴合，变刚度缓冲弹簧横截面一半固定在主齿上，在齿轮圆周方向成组对称分布。同时，进一步地，变刚度缓冲弹簧的另一半横截面固定在齿轮骨架上的缓冲弹簧卡槽内。
[0010]根据本技术，外部驱动齿轮与本技术齿轮机构构成齿轮啮合副，在齿轮副啮合运转过程中，本齿轮机构的主齿与相啮合齿轮轮齿一侧齿面贴合，副齿在消隙弹簧的回弹力作用下贴合相啮齿轮轮齿的非啮合侧齿面。在齿轮啮合副啮合运转过程中，副齿始终受到消隙弹簧的回弹力而贴合相啮齿轮轮齿的一侧非啮合齿面，主动补偿主齿与相啮合齿轮间不均匀的齿侧间隙，实现本齿轮机构与相啮合齿轮间的无齿侧间隙传动。在齿轮啮合副的啮入啮出过程，轮齿的振动由于齿侧间隙的消失而大大减弱，轮齿之间的撞击受到限制，抑制了啮合噪声的产生。
[0011]另外，当驱动齿轮与本齿轮机构在啮合传动过程中产生过大的冲击力矩时，主齿相对齿轮骨架相对转动，主齿上的缓冲弹簧卡爪压缩变刚度缓冲弹簧；变刚度缓冲弹簧产生回弹力，进而通过齿轮骨架上缓冲弹簧卡槽释放回弹力将力矩传递到齿轮骨架。在齿轮啮合副啮合传递力矩过程中，变刚度缓冲弹簧相当于力矩传递的介质，在压缩过程中吸收波动的冲击力矩，随后通过弹力释放传递力矩。其特征在于：所述变刚度缓冲弹簧的节距或弹簧外径在弹簧长度是变化的，随着压缩行程的增大，弹簧刚度增大。
[0012]由于本技术使用的是变刚度缓冲弹簧的弹簧，相比于等刚度线性压缩弹簧，变刚度缓冲弹簧的弹簧节距为非线性的，即当主齿受到冲击载荷时，在压缩变刚度缓冲弹簧的过程中，弹簧的刚度不断变化。变刚度弹簧的这种特性可以缓冲各种冲击力矩，使冲击过程力矩传递更平顺，齿轮机构工作更平稳。
[0013]在自由状态下，即本技术齿轮机构未受外力使之与外部驱动齿轮构成啮合副时，主齿与副齿的齿形错开一定角度。安装时，须拧转副齿，让副齿的消隙弹簧拨爪压缩消隙弹簧并让齿形与主齿对齐，通过安装孔固定两齿位置。装配时，将本齿轮机构与相啮合的驱动齿轮形成啮合副，释放副齿，副齿在消隙弹簧回弹力作用下相对主齿转过一个角度，使副齿齿面贴合相啮合齿轮轮齿的一侧非啮合齿面。其特征在于：在自由状态下，副齿的齿形
相对主齿的齿形保持一个错开角度，错开的角度方向为使副齿齿面靠近驱动齿轮的非啮合侧齿面。同时，进一步地，在齿轮机构在自由状态切换至主齿与副齿的齿形重合过程中，缓冲弹簧避让槽不会碰触或压缩变刚度缓冲弹簧。
[0014]有益效果：
[0015]本技术通过将啮合齿轮副的一侧齿轮将其沿齿宽方向分成主齿、副齿两部分，并在两齿的中部位置布置消隙弹簧和变刚度缓冲弹簧，可使齿轮机构同时具有降噪及缓冲的功能。与现有的技术相比，通过使用变刚度的缓冲弹簧，缓冲冲击力矩的效果比使用等刚度的弹簧缓冲性能更好，可适应各种冲击力矩，有效避免齿轮机构的轮齿受冲击断裂，动力传递更平顺。同时本技术具与现有技术不具备的消除啮合齿轮副间齿侧间隙的功能，副齿在齿轮副啮合运转过程中始终与相啮合齿轮的齿面贴合，减弱了轮齿的振动，降低了噪声。
附图说明：
[0016]本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种降噪且能缓冲的摩托车发动机齿轮机构，包括:主齿(100)和副齿(200)、在主齿(100)和副齿(200)之间拨动副齿(200)及补偿驱动齿轮(800)与主齿(100)之间啮合轮齿形成的齿侧间隙的消隙弹簧(500)，将主齿(100)所受载荷缓冲后平稳输出的变刚度缓冲弹簧(400)，以及容纳变刚度缓冲弹簧(400)、支撑主齿(100)与副齿(200)的齿轮骨架(300)，其特征在于：所述主齿(100)的一侧端面和所述副齿(200)的一侧端面贴合，两齿轮之间设有消隙弹簧(500)，在主齿(100)与齿轮骨架(300)之间固定有变刚度缓冲弹簧(400)。2.根据权利要求1所述的降噪且能缓冲的摩托车发动机齿轮机构，其特征在于：所述主齿(100)上设置有伸进副齿(200)里并与消隙弹簧(500)及变刚度缓冲弹簧(400)贴合的外伸卡爪(101)。3.根据权利要求1所述的降噪且能缓冲的摩托车发动机齿轮机构，其特征在于：所述副齿(200)上设有同时容纳消隙弹簧(500)、变刚度缓冲弹簧(400)、主齿(100)上外伸卡爪(101)的消隙弹簧槽(201)。4.根据权利要求1所述的降噪且能缓冲的摩托车发动机齿轮机构，其特征在于：所述主齿(100)和副齿(200)间布置的消隙弹簧(500)，一端面与主齿(100)上的外伸卡爪(101)贴合，另一端...

【专利技术属性】
技术研发人员：谢升，石汝霖，陈伦发，阚琛琛，
申请(专利权)人：广东大冶摩托车技术有限公司，
类型：新型
国别省市：