车辆的支承结构制造技术

前托梁(11)被配置于比后轮的旋转轴(CL)更靠前方处，被固定于侧梁(3)。后托梁(12)被配置于比旋转轴(CL)更靠后方处，被固定于侧梁(3)。前后的空气悬架(14、15)位于比侧梁(3)更靠车宽方向外侧、且比后轮更靠车宽方向内侧处。前侧托架(18)被配置于前后方向上的前托梁(11)与旋转轴(CL)之间，固定于前托梁(11)，被前侧的空气悬架(14)从下方支承。后侧托架(19)被配置于前后方向上的后托梁(12)与旋转轴(CL)之间，被固定于后托梁(12)，被后侧的空气悬架(15)从下方支承。向上方膨出的拱形部件(20)连结前侧托架(18)与后侧托架(19)。(20)连结前侧托架(18)与后侧托架(19)。(20)连结前侧托架(18)与后侧托架(19)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆的支承结构


[0001]本公开涉及车辆的支承结构。

技术介绍

[0002]专利文献1中记载了一种超低底板公交车用框架构造。支承线路公交车的后车轮侧的后部车架构件包括在车宽方向上隔开间隔彼此排列设置的左右的侧梁；以及在车宽方向上延伸的多个支腿。在左右的侧梁的前部，经由空气悬架安装有后车轮。第一支腿一体结合于左右的侧梁的前部的前端。在第一支腿与左右的侧梁的结合部，且左右的侧梁的车宽方向外侧位置，一体地接合有前部的弹簧支撑部件。在前部的左右的弹簧支撑部件的弹簧座部件的下表面，固定有空气弹簧的上端部。在后车轮的后方，在车宽方向上延伸的第二支腿呈交叉状地结合。在第二支腿与侧梁的结合位置附近，一体地接合后部的弹簧支撑部件。在后部的左右的左右弹簧支撑部件的弹簧座部件的下表面，固定有空气弹簧的上端部。此外，在同一公报中，图示出第一支腿、第二支腿和前后的空气弹簧被配置与后车轮的前后的状态。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本国特开平10－218012号公报

技术实现思路

[0006]专利技术要解决的技术问题
[0007]然而，存在因车辆而需要抑制车身的前后方向的长度的情况。此时，如上述专利文献1所述的超低底板公交车用框架构造那样，在前后的空气弹簧(空气悬架)以及前后的支腿被配置在后车轮(车轮)的前后的车辆中，车轮的车轮罩在前后方向上变长，难以抑制车辆的前后方向上的长度。若为了抑制车轮罩的前后方向上的长度，将前后的空气悬架配置在比车轮更靠车宽方向内侧，将支腿设为比车轮更靠车宽方向内侧为止的长度，则不能将支腿连结于车宽方向外侧的车辆的侧面板，因此在车辆的振动时等难以确保对于输入到空气悬架中的荷重(下面，称为“振动荷重”。)的刚性。
[0008]因此，本公开的目的在于提供一种车辆的支承结构，其可以确保对于振动荷重的刚性，能够抑制车轮罩的前后方向的长度。
[0009]用于解决技术问题的技术手段
[0010]为了解决上述技术问题，本公开的第一方案是车辆的支承结构，从车轮所在的车轮侧弹性支承在车宽方向的一侧在前后方向上延伸的侧梁，其包括：第一横托梁、第二横托梁、第一空气悬架、第二空气悬架、第一支撑部、第二支撑部和连结部。第一横托梁被固定于侧梁，在比车轮的旋转轴更靠前方处在车宽方向上延伸。第二横托梁被固定于侧梁，在比旋转轴更靠后方处在车宽方向上延伸。第一空气悬架被配置在车宽方向上的车轮与侧梁之间，且被配置在前后方向上的第一横托梁与旋转轴之间，下侧被支承于车轮侧。第二空气悬
架被配置于车宽方向上的车轮与侧梁之间，且被配置在前后方向上的第二横托梁与旋转轴之间，下侧被支承于车轮侧。第一支撑部被配置在前后方向上的第一横托梁与旋转轴之间，固定地设置于第一横托梁，被第一空气悬架从下方支承。第二支撑部被配置在前后方向上的第二横托梁与旋转轴之间，被固定地设置于第二横托梁，被第二空气悬架从下方支承。连结部被形成为在第一支撑部和第二支撑部之间向上方膨出的拱形状，连结第一支撑部和第二支撑部。
[0011]在上述结构中，第一空气悬架及第二空气悬架被配置在车宽方向上的车轮与侧梁之间。即，将第一空气悬架及第二空气悬架配置在比车轮更靠车宽方向内侧处，因此第一空气悬架及第二空气悬架与车轮不在前后方向上排列。因此，能够防止第一空气悬架及第二空气悬架与车轮在前后方向上干扰，从而能够缩短比车轮的旋转轴更靠前方的第一横托梁和比旋转轴更靠后方的第二横托梁之间的前后距离，能够抑制被设置于第一横托梁和第二横托梁之间的车轮罩的前后方向的长度。
[0012]此外，通过连结部将输入来自第一空气悬架的荷重的第一支撑部和输入来自第二空气悬架的荷重的第二支撑部连结，因此能够确保对于车辆的振动时的荷重(下面，称为“振动荷重”)的刚性。
[0013]此外，被第一空气悬架从下方支承的第一支撑部被配置在前后方向上的第一横托梁与旋转轴之间，被固定地设置第一横托梁，被第二空气悬架从下方支承的第二支撑部被配置在前后方向上的第二横托梁与旋转轴之间，固定地设置于第二横托梁。而且，连结部在第一支撑部和第二支撑部之间被形成为向上方膨出的拱形状，连结第一支撑部与第二支撑部。因此，从车轮侧经由前后的一个空气悬架输入到上述的一个支撑部的荷重经由连结部向前后的另一个支撑部侧传递，对于上述另一个支撑部向下方进行作用。这样，从上述一个支撑部侧经由连结部输入到上述另一个支撑部的荷重相对于从上述另一个空气悬架输入到上述另一个支撑部的荷重，向相反方向作用，因此能够抑制作用于第一横托梁以及第二横托梁的力矩。
[0014]此外，将第一空气悬架及第二空气悬架配置在车宽方向上的车轮与侧梁之间。即，将第一空气悬架及第二空气悬架配置在比侧梁更靠车宽方向外侧处，因此能够抑制第一空气悬架以及第二空气悬架等(包含空气悬架周围的其他部件)向比侧梁更靠车宽方向内侧突出。因此，在将侧梁配置于车宽方向两侧的车辆中，能够向下方广泛地确保左右的侧梁间的空间(例如，用于配置辅机的空间或通路空间等)。
[0015]本公开的第二方案为上述第一方案的车辆的支承结构，是包括第一减震器、第二减震器、第三支撑部和第四支撑部的车辆的支承结构。第一减震器被配置在车宽方向上的车轮与侧梁之间，且被配置在前后方向上的第一横托梁与旋转轴之间，下侧被支承于车轮侧。第二减震器被配置在车宽方向上的车轮与侧梁之间，且被配置在前后方向上的第二横托梁与旋转轴之间，下侧被支承于车轮侧。第三支撑部被配置于第一减震器的上方，一体地设置于第一支撑部或连结部，被第一减震器从下方支承。第四支撑部被配置于第二减震器的上方，被一体地设置于第二支撑部或连结部，被第二减震器从下方支承。
[0016]在上述结构中，被前侧的第一减震器从下方支承的第三支撑部被一体地设置于第一支撑部或连结部，被后侧的第二减震器从下方支承的第四支撑部被一体地设置于第二支撑部或连结部。因此，也能够通过是从第一减震器输入到第三支撑部，或者从第二减震器输
入到第四支撑部的荷重，来抑制作用于第一横托梁以及第二横托梁的力矩。
[0017]专利技术效果
[0018]根据本公开，能够确保对于振动荷重的刚性，能够抑制车轮罩的前后方向的长度。
附图说明
[0019]图1是应用本公开的一实施方式的支承结构的车辆的侧视图。
[0020]图2是图1的II部分的车辆的支承结构的概要立体图。
[0021]图3是图2的俯视图。
[0022]图4是图3的IV－IV向视剖视图。
[0023]图5是图3的V－V向视剖视图。
具体实施方式
[0024]下面，基于附图说明本公开的一实施方式。此外，在各附图中，FR表示车辆的前方，UP表示上方，IN表示车宽方向内侧，一点划线CL表示车轮的旋转轴(轴心)。此外，在以下的说明中，前后方向表示车辆的前后方向，左右方向表示朝向车辆前方的状态下的左右方向。
[0025]如图1所示，应用本公开的车辆的支承结构的车辆1例如是将全长(车辆本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆的支承结构，从车轮所在的车轮侧弹性支承在车宽方向的一侧在前后方向上延伸的侧梁，其特征在于，包括：第一横托梁，其被固定于所述侧梁，在比所述车轮的旋转轴更前方处在车宽方向上延伸；第二横托梁，其被固定于所述侧梁，在比所述旋转轴更后方处在车宽方向上延伸；第一空气悬架，其被配置在车宽方向上的所述车轮与所述侧梁之间，且被配置在前后方向上的所述第一横托梁与所述旋转轴之间，下侧被支承于所述车轮侧；第二空气悬架，其被配置于车宽方向上的所述车轮与所述侧梁之间，且被配置于前后方向上的所述第二横托梁与所述旋转轴之间，下侧被支承于所述车轮侧；第一支撑部，其被配置于前后方向上的所述第一横托梁与所述旋转轴之间，固定地设置于所述第一横托梁，被所述第一空气悬架从下方支承；第二支撑部，其被设置于前后方向上的所述第二横托梁与所述旋转轴之间，固定地设置...

【专利技术属性】
技术研发人员：小林慎平，
申请(专利权)人：五十铃自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：