一种双源动车组过分相列供保持及牵引平稳性控制方法技术

本发明专利技术公开了一种双源动车组过分相列供平稳控制方法，包括：双源分置式动车组过分相时，获取内燃动力开关的状态，若闭合，柴油机转速为n1，内燃动力扭矩为T1；过分相后恢复电力牵引，电力动力扭矩为T；再次获取内燃动力开关的状态，若闭合，柴油机转速为n，内燃动力扭矩为T2；若断开，柴油机转速为n0，内燃动力扭矩为0；双源集中式动车组过分相时，获取动力保持开关的状态，若闭合，柴油机转速为n2，内燃动力扭矩为T1；内燃动力输出稳定后，柴油机转速为n3；过分相后柴油机转速为n0，内燃动力扭矩为0；恢复电力牵引，电力动力扭矩为T。本方法使得列车在电气化线路上持续供电，确保动车组在分相无电区仍然具备一定牵引力，减缓列车纵向冲动。减缓列车纵向冲动。减缓列车纵向冲动。

【技术实现步骤摘要】
一种双源动车组过分相列供保持及牵引平稳性控制方法


[0001]本专利技术涉及机车控制
，更具体地涉及一种双源动车组过分相列供保持及牵引平稳性控制方法。

技术介绍

[0002]双源动车组是近年来需求得到逐步释放的一种新型动车组，特别是内电双源动车组，具备了电力、内燃两种动力源，从而可以解决原来纯电力动车组过分相过程中因弓网断电而无法向列车提供列车供电，也无法在无电区保持动力的问题。内燃、电力双源动车组在动力源的分布上分为分置式和集中式。
[0003]电力机车或电力动车组在其过分相过程中，采用牵引电机微制动及主变压器之间电磁耦合方式为机车自身辅助变流系统供电。当电力机车或动车组的牵引变流器和辅助变流器采用主辅一体技术，共用中间直流环节后，该方法通过微制动回馈到中间直流环节的能量，就能实现辅助系统过分相不断电。受限于电力机车自身动力源单一的限制，无法实现列车供电的不间断供电，另一方面也因采用微制动回馈电能，无法实现动力保持，影响乘客体验。
[0004]电力动车组通过自带蓄电池和双向充电机实现列车辅助系统过分相不断电，并在应急情况采用蓄电池提供应急牵引。电力动车组在有电区通过双向充电机给蓄电池充电，从而实现过分相辅助系统不断电的能量持续性。同样受限于电力机车自身动力源单一的限制，无法实现列车供电的不间断供电，同时应急牵引的方式不适用于频繁使用的过分相动力保持，影响乘客体验。
[0005]有鉴于此，应当对现有技术进行改进，以解决现有技术中存在的上述技术问题。

技术实现思路

[0006]本专利技术的目的在于提供一种双源动车组过分相列供保持及牵引平稳性控制方法以解决现有技术中存在的上述问题中的至少一项。本专利技术的方法提升了列车在过分相过程中供电的连续性；在过分相过程中按照司机的操作意愿，保持牵引能力，使得整列车钩处于拉升状态，减轻列车的纵向冲击，有利于提升乘客体验。
[0007]为实现上述技术目的，本专利技术提供一种双源动车组过分相列供保持及牵引平稳性控制方法，该方法包括下列步骤：
[0008]在双源动车组采用双源分置式动车组的情况下：
[0009]当双源分置式动车组检测到过分相指令时，获取内燃动力开关信号的闭合状态，若闭合，则将柴油机转速设定为n1，将内燃动力扭矩设定为T1；
[0010]过分相指令结束后，恢复电力牵引，将电力动力扭矩设定为T；
[0011]再次获取内燃动力开关信号的闭合状态，若闭合，将柴油机转速设定为n，将内燃动力扭矩设定为T2，；若断开，将柴油机转速设定为惰转转速n0，将内燃动力扭矩设定为0；
[0012]在双源动车组采用双源集中式动车组的情况下：
[0013]当双源集中式动车组检测到过分相指令时，获取动力保持开关信号的闭合状态，若闭合，将柴油机转速设定为n2，将内燃动力扭矩设定为T1；
[0014]获取主发电机输出功率稳定状态，内燃动力输出稳定后，将柴油机转速设定为n3；
[0015]过分相指令结束后，将柴油机转速设定为惰转转速n0，将内燃动力扭矩设定为0；
[0016]恢复电力牵引，将电力动力扭矩设定为T。
[0017]根据本专利技术的一个实施例，T1的大小由动车组编组重量和路况决定。
[0018]根据本专利技术的一个实施例，n1的大小由T1、动车组速度和列车供电功率决定。
[0019]根据本专利技术的一个实施例，n2的大小由T1、动车组速度、列车供电功率和列车供电功率突投工况决定。
[0020]根据本专利技术的一个实施例，n3的大小由T1、动车组速度、列车供电功率、列车供电功率突卸工况和电力整流输出中间直流环节的电压决定。
[0021]根据本专利技术的一个实施例，n2＞n1，n2＞n3。
[0022]根据本专利技术的一个实施例，双源集中式动车组在列车供电转换前，控制内燃整流输出的电压低于电力整流输出的电压。
[0023]根据本专利技术的一个实施例，双源集中式动车组过分相结束后，控制第一牵引变流器中的电力整流输出，再控制第二牵引变流器中的电力整流输出。
[0024]根据本专利技术的一个实施例，第一牵引变流器和第二牵引变流器中的电力整流输出时，电压高于内燃整流输出电压。
[0025]根据本专利技术的一个实施例，T由控制器手柄及当前实际速度决定。
[0026]本专利技术提供的双源动车组过分相列供保持及牵引平稳性控制方法具有以下有益效果中的至少一项：
[0027](1)提升了列车在过分相过程中供电的连续性；
[0028](2)在过分相过程中按照司机的操作意愿，保持牵引能力，使得整列车钩处于拉升状态，减轻列车的纵向冲击，有利于提升乘客体验；
[0029](3)内燃柴油机输出适当功率，处于热机状态，避免了其配套油水系统在冬季因温度过低而发生冻结的风险；
[0030](4)实现了双源分置式动车组在包括过分相在内的电气化线路上电力、内燃、混合三种牵引的切换；
[0031](5)实现了双源集中式动车组列车供电在过分相时的电气无缝切换，减轻了车厢列车供电负载反复上下电导致的可靠性风险；
[0032](6)实现了双源集中式动车组两路列车供电在过分相时的分时切换，降低了突投、突卸对柴油机可靠性的风险。
附图说明
[0033]为了更清楚地说明本专利技术实施例的技术方案，下面将对实施例所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施案例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
[0034]在附图中：
[0035]图1示例性地示出了根据本专利技术的双源动车组过分相列供保持及牵引平稳性控制
方法的流程图；
[0036]图2详细地示出了图1中双源分置式动车组过分相列供保持及牵引平稳性控制方法的流程图；
[0037]图3详细地示出了图1中双源集中式动车组过分相列供保持及牵引平稳性控制方法的流程图；
[0038]图4示例性地示出了双源分置式动车组的工作原理的示意图；
[0039]图5示例性地示出了双源集中式动车组的工作原理的示意图；
[0040]图6示例性地示出了柴油机转速给定值n1的决定因素的示意图；
[0041]图7示例性地示出了内燃动力扭矩给定值T1的决定因素的示意图
[0042]图8示例性地示出了柴油机转速给定值n2的决定因素的示意图；
[0043]图9示例性地示出了柴油机转速给定值n3的决定因素的示意图。
具体实施方式
[0044]为使本专利技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本专利技术实施例进一步详细说明。
[0045]在本专利技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种双源动车组过分相列供保持及牵引平稳性控制方法，其特征在于，包括：在双源动车组采用双源分置式动车组的情况下：当双源分置式动车组检测到过分相指令时，获取内燃动力开关信号的闭合状态，若闭合，则将柴油机转速设定为n1，将内燃动力扭矩设定为T1；过分相指令结束后，恢复电力牵引，将电力动力扭矩设定为T；再次获取内燃动力开关信号的闭合状态，若闭合，将柴油机转速设定为n，将内燃动力扭矩设定为T2；若断开，将柴油机转速设定为惰转转速n0，将内燃动力扭矩设定为0；在双源动车组采用双源集中式动车组的情况下：当双源集中式动车组检测到过分相指令时，获取动力保持开关信号的闭合状态，若闭合，将柴油机转速设定为n2，将内燃动力扭矩设定为T1；获取主发电机输出功率稳定状态，内燃动力输出稳定后，将柴油机转速设定为n3；过分相指令结束后，将柴油机转速设定为惰转转速n0，将内燃动力扭矩设定为0；恢复电力牵引，将电力动力扭矩设定为T。2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述T1的大小由动车组编组重量和路况决定。3.根据权利要求2...

【专利技术属性】
技术研发人员：魏宏，刘斯嘉，范雅辉，修少鹏，董骏骐，张东坡，梁松茂，杜焱森，李源伟，鲁渝玲，
申请(专利权)人：中车大连机车车辆有限公司，
类型：发明
国别省市：