管理装置(30)用于对与电源(60、2)连接的多个蓄电模块(M1)进行管理，各蓄电模块(M1)分别经由开关(RY1)来并联连接。在与多个蓄电模块(M1)中的一部分蓄电模块(M1)连接的开关(RY1)被接通、且与多个蓄电模块(M1)中的剩余的蓄电模块(M1)连接的开关(RY1)被断开的状态下，在要将断开状态的所述开关(RY1)中的至少一个开关开启时，在将该开关(RY1)开启了的情况下的容许对多个蓄电模块(M1)整体充电的电流或电力的上限值比基于将该开关(RY1)开启之前的该上限值的阈值低时，管理装置(30)的判定部(313)不允许该开关(RY1)的开启。部(313)不允许该开关(RY1)的开启。部(313)不允许该开关(RY1)的开启。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】管理装置和电源系统
[0001]本公开涉及一种用于对并联且与电源连接的多个蓄电模块进行管理的管理装置和电源系统。
技术介绍
[0002]近年来，电动摩托车、电动高尔夫球车、电动陆上车(land car)、叉车等输出较低(例如48V驱动)的电动车辆逐渐普及。在这样的电动车辆中，存在采用将多个可装卸的更换式的电池组并联连接而成的电源系统的电动车辆。在将多个电池组并联连接的情况下，有可能产生横流。
[0003]提出了如下控制：该控制使得在将解联的电池组并联连接时不会因横流而在电池组、继电器中流过超过额定的电流(例如，参照专利文献1)。另外，提出了如下控制：估计并联连接的电池之间的切断时的瞬态电压，在即将超过继电器的额定电压时将继电器断开(例如，参照专利文献2)。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1：日本特开2009
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33936号公报
[0007]专利文献2：国际公开第2012/164630号
技术实现思路
[0008]专利技术要解决的问题
[0009]在充电时，当将解联的电池组并联连接时，通常容许对并联系统整体充电的电流或电力的上限值增加。然而，由于因并联连接而产生的横流，有时容许对并联系统整体充电的电流或电力的上限值相比于并联连接前而言降低。由于该上限值的降低，有时会产生充电时间增加、再生制动力降低等不良影响。
[0010]本公开是鉴于这样的状况而完成的，其目的在于提供一种在对并联系统充电时防止充电效率降低的技术。
[0011]用于解决问题的方案
[0012]为了解决上述问题，本公开的某个方式的管理装置用于对与电源连接的多个蓄电模块进行管理，各蓄电模块分别经由开关来并联连接，所述管理装置具备判定部，在与所述多个蓄电模块中的一部分蓄电模块连接的开关被接通、且与所述多个蓄电模块中的剩余的蓄电模块连接的开关被断开的状态下，在要将断开状态的所述开关中的至少一个开关开启时，在将该开关开启了的情况下的容许对所述多个蓄电模块整体充电的电流或电力的上限值比基于将该开关开启之前的该上限值的阈值低时，所述判定部不允许该开关的开启。
[0013]专利技术的效果
[0014]根据本公开，能够在对并联系统充电时防止充电效率降低。
附图说明
[0015]图1是用于说明搭载有实施方式所涉及的电源系统的电动车辆的图。
[0016]图2是示出图1的电池组的内部结构例的图。
[0017]图3是示出图1的管理部的内部结构例的图。
[0018]图4是示出某个电池组在0℃下的SOC
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充电上限电流特性的一例的图。
[0019]图5是用于说明电池组之间的横流的图。
[0020]图6是用于说明实施例1所涉及的并联连接的判定处理的流程图。
[0021]图7是用于说明电池组之间的横流和OCV的收敛的图。
[0022]图8是用于说明连接新的电池组之前与之后的、并联系统整体的放电上限电力值的变化例的图。
[0023]图9是用于说明实施例2所涉及的并联连接的判定处理的流程图。
具体实施方式
[0024]图1是用于说明搭载有实施方式所涉及的电源系统10的电动车辆1的图。电动车辆1是使用更换式的电池组20作为电源的电动车辆，例如电动摩托车、电动高尔夫球车、电动陆上车、叉车等符合。电池组20是装卸自如的可移动式且更换式的电池组，由用户安装于电动车辆1的安装插槽。
[0025]电源系统10经由主继电器RYc和逆变器50而与马达60连接。在动力运行时，逆变器50将从电源系统10供给的直流电力转换为交流电力并供给到马达60。在再生时，将从马达60供给的交流电力转换为直流电力并供给到电源系统10。马达60是三相交流马达，在动力运行时，根据从逆变器50供给的交流电力而旋转。在再生时，将由于减速产生的旋转能量转换为交流电力并供给到逆变器50。
[0026]车辆ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)40是对电动车辆1整体进行控制的控制装置。主继电器RYc是插入于将电源系统10与逆变器50相连的布线间的接触器。在电动车辆1行驶时，车辆ECU 40将主继电器RYc控制为接通状态(闭合状态)，来将电源系统10与电动车辆1的动力系统电连接。在电动车辆1没有行驶时，车辆ECU 40将主继电器RYc控制为断开状态(打开状态)，来将电源系统10与电动车辆1的动力系统电切断。此外，也可以使用半导体开关等其它种类的开关来代替继电器。
[0027]电动车辆1能够经由充电线缆5来与充电器2连接。充电器2能够与商用电力系统(下面，简称为系统3)连接，来从电动车辆1的外部对电源系统10内的电池组20进行充电。在充电器2为普通充电器的情况下，一般以单相100/200V的交流电力对电池组20进行充电。在该情况下，充电器2与电池组20之间经由充电线缆5、外部充电用继电器RYo以及AC/DC转换器70导通。
[0028]车辆ECU 40在从充电器2充电时，将外部充电用继电器RYo控制为接通状态。此外，也可以使用半导体开关等其它种类的开关来代替继电器。AC/DC转换器70包括整流电路和DC/DC转换器。整流电路对从充电器2供给的交流电力进行整流来生成直流电力。DC/DC转换器根据由车辆ECU 40指定的电流指令值或电压指令值来控制由整流电路生成的直流电力的电流或电压。由此，能够进行恒流(CC)充电或恒压(CV)充电。
[0029]在充电器2为快速充电器的情况下，充电器2对从系统3供给的交流电力进行整流
来生成直流电力。作为快速充电标准，例如能够使用CHAdeMO(注册商标)、GB/T、Combo(Combined Charging System：联合充电系统)等。
[0030]在与快速充电对应的充电线缆5内，除了包括电力线以外，还包括通信线。车辆ECU 40能够经由该通信线向充电器2发送电流指令值或电压指令值。充电器2根据从车辆ECU 40接收到的电流指令值或电压指令值，来控制所要输出的直流电力的电流或电压。在该情况下，电动车辆1内的AC/DC转换器70被绕过。此外，也可以仅绕过AC/DC转换器70的整流电路，对于直流电力的电流或电压，不在充电器2侧进行控制，而由AC/DC转换器70内的DC/DC转换器进行控制。
[0031]图1所示的例子是在电池组20安装于电动车辆1的状态下进行充电的例子。关于这一点，还能够在电池组20从电动车辆1分离的状态下进行充电。在该情况下，能够通过将电池组20安装于电动车辆1的外部的充电台来对电池组20进行充电。
[0032]电源系统10包括管理部30和多个电池组20a
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20c。多个电池组20a
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20c并联且与电动车辆1的负载(主要是马达60)连接。此外，在再生时，马达60成为多个电池组20a
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20c的电源。电池本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种管理装置，用于对与电源连接的多个蓄电模块进行管理，各蓄电模块分别经由开关来并联连接，所述管理装置的特征在于，具备判定部，在与所述多个蓄电模块中的一部分蓄电模块连接的开关被接通、且与所述多个蓄电模块中的剩余的蓄电模块连接的开关被断开的状态下，在要将断开状态的所述开关中的至少一个开关开启时，在将该开关开启了的情况下的容许对所述多个蓄电模块整体充电的电流或电力的上限值比基于将该开关开启之前的该上限值的阈值低时，所述判定部不允许该开关的开启。2.根据权利要求1所述的管理装置，其特征在于，还具备：获取部，其至少获取所述多个蓄电模块中的每个蓄电模块的荷电状态即SOC；以及运算部，其基于规定了所述蓄电模块的SOC与容许对所述蓄电模块充电的电流或电力的上限值之间的关系的SOC
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充电上限特性，来估计容许对所述多个蓄电模块整体充电的电流或电力的上限值，所述SOC
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充电上限特性是所述蓄电模块的SOC越高则容许对该蓄电模块充电的电流或电力的上限值越低的特性。3.根据权利要求2所述的管理装置，其特征在于，所述获取部获取所述剩余的蓄电模块中的作为连接候选的蓄电模块的开路电压即OCV，所述运算部基于所述SOC
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充电上限特性以及与所述电源连接着的蓄电模块的SOC来导出容许对该蓄电模块充电的电流或电力的上限值，并估计对该蓄电模块以该上限值进行充电的情况下的该蓄电模块的闭...
【专利技术属性】
技术研发人员：鹰尾宏，
申请(专利权)人：松下知识产权经营株式会社，
类型：发明
国别省市：
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