一种岛际水路客运航线承载力获取方法技术

一种岛际水路客运航线承载力获取方法，包括如下步骤：(1)计算极限承载力；(2)确定船舶运输周期时间；(3)计算常规承载力；(4)根据乘客人均面积、步行速度计算舒适足迹时间及现状足迹时间，二者做比较得出舒适因子；(5)根据舒适因子、船舶饱和数量、船舶客位数、上座率、码头工作时间、靠离泊时间计算得出舒适承载力；(6)根据计算得出的极限承载力、常规承载力、舒适承载力，得到不同考虑因素下的岛际水路客运航线承载力。采用本发明专利技术能够科学的确定岛际水路客运航线承载力，为水路客运站有序运行保障工作提供数据、工具支撑。工具支撑。

【技术实现步骤摘要】
一种岛际水路客运航线承载力获取方法


[0001]本专利技术涉及船舶运输
，尤其是一种岛际水路客运航线承载力获取方法。

技术介绍

[0002]水路客运为在规定水域使用船舶运送旅客及其行李的运输形式，岛际水路客运航线是一种始发港、挂靠港、目的港涉及岛岛之间或陆岛之间的使用船舶运送旅客及其行李的航线。
[0003]岛际水路客运航线承载力表示在考虑客运站能力、船舶营运安排、旅客体验等因素的前提下，允许承载的每日最大客运量，因此岛际水路客运航线承载力包括极限承载力、常规承载力、舒适承载力。
[0004]现有关于承载力的分析，大多集中在泊位利用率的计算上，关于泊位通过能力及规划问题则多利用排队论思想建模确定，关于航线配船的研究多聚焦于大型运输码头的远程航线，尤以集装箱船舶的配置计算模型较多，且多数比较复杂，均须借助各类程序软件求解，无法直接用来求解水路客运承载力问题，方法较难移植。
[0005]综上所述，现有技术不能科学确定岛际水路客运航线承载力，不能为水路客运站有序运行保障工作提供数据、工具支撑。上述缺陷是本领域技术人员期望克服的。

技术实现思路

[0006]为了解决现有技术的上述问题，本专利技术提供了一种岛际水路客运航线承载力获取方法，解决现有技术不能科学确定岛际水路客运航线承载力，不能为水路客运站有序运行保障工作提供数据、工具支撑的问题。
[0007]为达到上述目的，本专利技术采用的技术方案是：一种岛际水路客运航线承载力获取方法，包括如下步骤：
[0008](1)计算极限承载力：根据船舶客位数、上座率、泊位数、码头工作时间、靠泊时间、靠离泊间隔时间计算得出极限承载力；
[0009]水路运输客流每日具有高峰、平常时段特征，需要分时段计算承载力，客运市场服务具有差异化特征，各型船舶客位数不同，需要分船型计算承载力，极限承载力计算公式为：
[0010][0011]其中，P1为极限承载力；i为运输时段特征，分为高峰时段、平常时段；j为客运船型，根据船舶客位数划分船型；n为泊位数；G为船舶客位数；α为上座率；T
d
为码头工作时间；T
s
为靠泊时间；T
f
为靠离泊间隔时间；
[0012](2)确定船舶运输周期时间：根据船舶运输中靠离泊及上下客各环节，确定船舶运输周期时间，
[0013]船舶运输包括靠离泊及上下客各环节，船舶运输周期包括A码头停靠
→
AB航线航
行
→
B码头停靠
→
BA航线航行4个过程，船舶运输周期时间计算公式为：
[0014]T
P
＝2
×
(T1+T2+T3+T4+T5+T6+T7)
[0015]其中，T
P
为船舶运输周期时间；T1为靠泊时间；离泊时间；T3为下客时间；T4为上客时间；T5为航行时间；T6为放行时间；T7为步行时间；
[0016](3)计算常规承载力：根据船舶运输周期时间、码头工作时间、船舶饱和数量、船舶客位数、上座率计算得出常规承载力；
[0017]常规承载力取决于往返航线的船舶数量、双边客运站的船舶调度，码头作业过程基于实际，要求船舶在码头的停靠时间不小于最小安全船头时距，即船舶发船间隔以实际船期情况量化，忽略航行方向对船舶运输过程的影响，要求停靠时间相同、航行时间相同，即固化船舶运营周期时间，客运站客流量充足，即到即停，装满即走，常规承载力计算公式为：
[0018][0019]其中，P2为常规承载力，i为运输时段特征，分为高峰时段、平常时段，j为客运船型，根据船舶客位数划分船型；M为船舶饱和数量，G为船舶客位数，α为上座率，T
d
为码头工作时间，T
P
为船舶运输周期时间；
[0020](4)根据乘客人均面积、步行速度计算舒适足迹时间及现状足迹时间，二者做比得出舒适因子，舒适因子计算公式为：
[0021][0022]其中，η为舒适因子；t
c
为舒适足迹时间；t
n
为现状足迹时间；S
c
为舒适乘客人均面积；v
n
为现状步行速度；S
n
为现状乘客人均面积；v
c
为舒适步行速度。
[0023](5)根据舒适因子、船舶饱和数量、船舶客位数、上座率、码头工作时间、靠离泊时间计算得出舒适承载力，
[0024]舒适承载力基于常规承载力分析，即在船舶饱和运力情况下计算承载能力；客运站腹地广场、停车场、景区服从客运调度需求，保障候船厅乘客容量固定，且等量流入流出；船舶运输周期内的其它参数均作定量化处理，舒适承载力计算公式为：
[0025][0026]其中，P3为舒适承载力；i为运输时段特征，分为高峰时段、平常时段；j为客运船型，根据船舶客位数划分船型；M为船舶饱和数量；G为船舶客位数；α为上座率；T
d
为码头工作时间；T
a
为考虑舒适因子情况下的船舶运输周期时间；
[0027](6)根据计算得出的极限承载力、常规承载力、舒适承载力，极端得到不同考虑因素下的岛际水路客运航线承载力，
[0028]岛际水路客运航线承载力包括极限承载力、常规承载力、舒适承载力，岛际水路客运航线承载力计算公式为：
[0029][0030]其中，P为岛际水路客运航线承载力；P1为极限承载力；P2为常规承载力；P3为舒适承载力。
[0031]步骤(2)所述根据船舶运输中靠离泊及上下客各环节，确定船舶运输周期时间包括：
[0032]船舶运输周期包括A码头停靠，客船航行至客运站A码头，船内及岸上人员完成下船和上船，开始离开泊位；AB航线航行，客船从A码头驶抵B码头；B码头停靠，客船停靠于B码头，船内及岸上人员完成下船和上船，开始离开泊位；BA航线航行，客船从B码头驶抵A码头。
[0033]步骤(4)所述根据乘客人均面积、步行速度计算舒适足迹时间及现状足迹时间，二者做比得出舒适因子包括：
[0034]客运站是影响乘客舒适度的重点，为使乘客达到一个满意的舒适环境，可改变客流疏运方式及船舶调度模式，优化候船厅乘客数量，乘客登船前情况，包括乘客前往客运站
→
候船
→
登船3个过程，乘客人均面积是由人均使用长度及人均使用宽度构成，其中，人均使用宽度为人行通道横截面的平均宽度与通行列数的比值，人均使用长度与单列乘客数量之积可以等价视为乘客人均面积。
[0035]步骤(5)所述根据舒适因子、船舶饱和数量、船舶客位数、上座率、码头工作时间、靠离泊时间计算得出舒适承载力包括：
[0036]考虑舒适因子情况下的船舶运输周期时间T
a
由以下公式计算：
[0037]T
a
＝2
×
(T1+T2+T3+T4+T5)+(1+η)(T6+T7)<本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种岛际水路客运航线承载力获取方法，其特征在于，包括如下步骤：(1)计算极限承载力：根据船舶客位数、上座率、泊位数、码头工作时间、靠泊时间、靠离泊间隔时间计算得出极限承载力；水路运输客流每日具有高峰、平常时段特征，需要分时段计算承载力，客运市场服务具有差异化特征，各型船舶客位数不同，需要分船型计算承载力，极限承载力计算公式为：其中，P1为极限承载力；i为运输时段特征，分为高峰时段、平常时段；j为客运船型，根据船舶客位数划分船型；n为泊位数；G为船舶客位数；α为上座率；T
d
为码头工作时间；T
s
为靠泊时间；T
f
为靠离泊间隔时间；(2)确定船舶运输周期时间：根据船舶运输中靠离泊及上下客各环节，确定船舶运输周期时间，船舶运输包括靠离泊及上下客各环节，船舶运输周期包括A码头停靠
→
AB航线航行
→
B码头停靠
→
BA航线航行4个过程，船舶运输周期时间计算公式为：T
P
＝2
×
(T1+T2+T3+T4+T5+T6+T7)其中，T
P
为船舶运输周期时间；T1为靠泊时间；离泊时间；T3为下客时间；T4为上客时间；T5为航行时间；T6为放行时间；T7为步行时间；(3)计算常规承载力：根据船舶运输周期时间、码头工作时间、船舶饱和数量、船舶客位数、上座率计算得出常规承载力；常规承载力取决于往返航线的船舶数量、双边客运站的船舶调度，码头作业过程基于实际，要求船舶在码头的停靠时间不小于最小安全船头时距，即船舶发船间隔以实际船期情况量化，忽略航行方向对船舶运输过程的影响，要求停靠时间相同、航行时间相同，即固化船舶运营周期时间，客运站客流量充足，即到即停，装满即走，常规承载力计算公式为：其中，P2为常规承载力，i为运输时段特征，分为高峰时段、平常时段，j为客运船型，根据船舶客位数划分船型；M为船舶饱和数量，G为船舶客位数，α为上座率，T
d
为码头工作时间，T
P
为船舶运输周期时间；(4)根据乘客人均面积、步行速度计算舒适足迹时间及现状足迹时间，二者做比较得出舒适因子，舒适因子计算公式为：其中，η为舒适因子，t
c
为舒适足迹时间，t
n
为现状足迹时间，S
c
为舒适乘客人均面积，v
n
为现状步行速度，S
n
为现状乘客人均面积，v
c
为舒适步行速度；(5)根据舒适因子、船舶饱和数...

【专利技术属性】
技术研发人员：高嵩，李响，纪永波，刘畅，王利朋，骆义，杨瑞，焦芳芳，姜磊，李坤，徐晓健，段玉华，刘文迪，魏洪斌，杜珂，朱学秀，刘大壮，周垣孜，王霓，
申请(专利权)人：交通运输部水运科学研究所，
类型：发明
国别省市：