差速无级变矩变速器制造技术

本实用新型专利技术公开了差速无级变矩变速器，属于变速器技术领域。它包括外壳、差速架、差速齿轮，增扭输入部件、行星架、行星齿轮、动力输出部件；差速架、增扭输入部件和输出部件同轴心设置，且增扭输入部件和输出部件均依次贯穿行星架的中心，均与行星架转动连接；差速齿轮与增扭输入部件、行星架同时对立啮合；行星齿轮通过转轴与行星架转动连接；本实用新型专利技术完全靠齿轮刚性啮合，无易损件，结构简单、体积小、造价低、寿命长、机械自控安全可靠；本实用新型专利技术具有刚性的无级变矩变速功能，将手动挡的刚性传动CVT的无级线性加速合二为一。动CVT的无级线性加速合二为一。动CVT的无级线性加速合二为一。

【技术实现步骤摘要】
差速无级变矩变速器


[0001]本技术涉及差速无级变矩变速器，属于变速器


技术介绍

[0002]目前机动车国际通用的主流变速器有手动变速箱、双离合变速箱、AT变速箱及CVT变速箱。手动变速箱换挡频繁，操作繁琐累心，行车体验较差；双离合变速箱摩擦部件易发热，换挡顿挫，结构复杂成本高；AT变速箱结构太复杂成本太高，同时还有油耗高、动力迟缓及顿挫的问题；CVT则有扭矩峰值有限，起步无力的先天缺陷。为此本技术提出一种结构极简，却将手动档的刚性变矩传动优点与CVT的无级变速的优点合二为一的差速无级变矩变速器。

技术实现思路

[0003]本技术所要解决的技术问题在于：提供差速无级变矩变速器，它解决了传统变速器易劳损、顿挫、打滑、发热、成本高且无法被电动车应用的问题。
[0004]本技术所要解决的技术问题采取以下技术方案来实现：
[0005]差速无级变矩变速器，包括外壳、差速架、传动轴、行星架和输出轴，所述差速架位于外壳内部转动设置，所述传动轴位于差速架的轴心位置，所述行星架转动套接在传动轴上，所述传动轴上还固定套接有第一传动齿轮，所述第一传动齿轮和行星架之间共同啮合有多个差速齿轮，多个所述差速齿轮均通过可调节偏心轴与差速架转动连接，所述行星架上转动连接有多个行星轮，所述传动轴通过行星轮与输出轴连接，用于变扭输出动力。
[0006]作为优选实例，所述差速齿轮设置有两级啮合面，其中一个所述啮合面与第一传动齿轮啮合，另一个所述啮合面与行星架啮合。
[0007]作为优选实例，所述差速齿轮至少设置有三个，且均匀分布在差速架上。
[0008]作为优选实例，所述传动轴和输出轴同轴心设置，所述传动轴的底部固定套接有第二传动齿轮，所述输出轴的上部固定套接有第三传动齿轮。
[0009]作为优选实例，所述行星轮为直径不同的双排齿轮，其中一排齿轮与第二传动齿轮啮合，另一排齿轮与第三传动齿轮啮合。
[0010]作为优选实例，所述可调节偏心轴包括支撑轴和调节轴，所述差速齿轮与支撑轴同圆心转动套接，所述调节轴与支撑轴偏圆心转动套接，所述调节轴与差速架连接。
[0011]本技术的有益效果是：本技术可提供大扭矩上限的无级变矩加速，具有刚性的无级变矩变速功能，将手动挡的刚性传动CVT的无级线性加速合二为一，基本上可以统一变速箱，更可以解决电动车高速时电机高转速乏力的缺陷。
附图说明
[0012]图1为本技术的结构示意图；
[0013]图2为图1中A
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A向的截面结构示意图；
[0014]图3为行星轮部分的爆炸结构示意图；
[0015]图4为差速齿轮不同偏心状态下的结构示意图。
[0016]图中：外壳1、支撑架2、行星轮3、行星架4、差速齿轮5、第一啮合面51、第二啮合面52、差速架6、第一传动齿轮7、传动轴8、第二传动齿轮9、第三传动齿轮10、输出轴11、支撑轴12、调节轴13。
具体实施方式
[0017]为了对本技术的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体图示，进一步阐述本技术。
[0018]如图1
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4所示，差速无级变矩变速器，包括外壳1、差速架6、传动轴8、行星架4和输出轴11，差速架6位于外壳1内部转动设置，该差速架6的轴心部位固定有输入轴，且输入轴延伸至外壳1外部，作为动力输入部件；传动轴8同样设置在差速架6的轴心位置，与输入轴对应，用于保持运动时的平衡；行星架4转动套接在传动轴8上，传动轴8上还固定套接有第一传动齿轮7，第一传动齿轮7和行星架4之间共同啮合有多个差速齿轮5，多个差速齿轮5均通过可调节偏心轴与差速架6转动连接，行星架4上转动连接有多个行星轮3，行星轮3与第一传动齿轮7分别位于行星架4的两侧，形成两种动力传递结构，一种由差速架6、差速齿轮5和行星架4构成差速传动结构，另一种由行星架4、行星轮3构成行星传动结构，传动轴8通过行星轮3与输出轴11进行连接，最后由输出轴11向外输出动力，用于实现变扭输出动力。
[0019]在具体实施例中，差速齿轮5设置有两级啮合面：第一啮合面51和第二啮合面52，该两级啮合面分别为不同的直径，其中第一啮合面51与第一传动齿轮7啮合，第二啮合面52与行星架4外缘设置的轮齿啮合，当动力通过差速齿轮5输入时，由于行星架4的速比为1：1，而增扭速比通常可达1:3甚至1:5，差速齿轮5会自动将动力向增扭矩端传递，所以机车起步时，行星架4相对静止，动力由差速齿轮5联动增扭输入部件（由第一传动齿轮7、传动轴8、第二传动齿轮9构成增扭输入部件）进行传递，按正常差速算，此时增扭输入部件的转速会2倍于差速齿轮5的公转，扭矩减半。因此将差速齿轮5的齿轮分为两级，再将第一啮合面51：第一传动轮7的齿比定为第二啮合面52：行星架4的齿比的一半即可解决，以此保证增扭端输入效果。
[0020]差速齿轮5设置有三个，且均匀分布在差速架6上，三个及以上的差速齿轮5在联接轴承上基本不会产生径向力，设备更耐用。
[0021]传动轴8和输出轴11同轴心设置，传动轴8的底部固定套接有第二传动齿轮9，输出轴11的上部固定套接有第三传动齿轮10；行星轮3为直径不同的双排齿轮，其中一排齿轮与第二传动齿轮9啮合，另一排齿轮与第三传动齿轮10啮合，通过不同齿轮组之间的啮合传动，实现改变扭矩的效果，为了增强行星轮3旋转时的稳定性，输出轴11上还转动套接有第二层行星架2，该行星架2的顶部与行星轮3连接，与行星架4共同支撑行星轮3与传动齿轮的啮合，保持整个系统的稳定性。
[0022]无级变速器的目的是由一挡起步时最大速比最大扭矩，无级差地过渡到五挡或六挡最小速比最小扭矩的恒扭输出。正常差速情况下，由于增扭效果，如果差速齿轮5两端输出相同，则动力会更倾于从阻力低的第一传动齿轮7、传动轴8、第二传动齿轮9增扭输入部件方向传递，联动差速齿轮5啮合第三传动齿轮10由输出轴11输出，并且会维持低阻力输
出，虽然行星架4可跟随输出轴11转速同步上升，但变矩的效果不明显。为解决变矩与恒矩的相互转换，特在差速齿轮5上设计了一种可调节偏心轴，该可调节偏心轴包括支撑轴12和调节轴13，差速齿轮5与支撑轴12同圆心转动套接，调节轴13与支撑轴12偏圆心转动套接，支撑轴12与差速架6不连接，调节轴13则与差速架6连接，并由机车电脑调节位置，在其中一个具体实施例中，外壳1的内壁设置有一环形的导轨，调节轴13的一端贯穿差速架6并设置有轴承，该轴承在导轨内滚动，同时外壳1上设置有带动该导轨整体上升或下降的驱动结构，如电缸；差速轮5通过差速架6的带动而公转，导轨上下微调通过调节轴13带动差速轮5偏心传动，其机车电脑对其的控制部分不是本申请保护的重点，在此不做过多赘述。加速伊始，调节轴13处于中位，差速齿轮5的两端力臂相同，因行星架4方向的阻力大于第一传动齿轮7方向的阻力，此时为增扭输出，即时表现为行星架4不动，差速齿轮5在行星架4上滚动，推动本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.差速无级变矩变速器，其特征在于：包括外壳（1）、差速架（6）、传动轴（8）、行星架（4）和输出轴（11），所述差速架（6）位于外壳（1）内部转动设置，所述传动轴（8）位于差速架（6）的轴心位置，所述行星架（4）转动套接在传动轴（8）上，所述传动轴（8）上还固定套接有第一传动齿轮（7），所述第一传动齿轮（7）和行星架（4）之间共同啮合有多个差速齿轮（5），多个所述差速齿轮（5）均通过可调节偏心轴与差速架（6）转动连接，所述行星架（4）上转动连接有多个行星轮（3），所述传动轴（8）通过行星轮（3）与输出轴（11）连接，用于变扭输出动力。2.根据权利要求1所述的差速无级变矩变速器，其特征在于：所述差速齿轮（5）设置有两级啮合面，其中一个所述啮合面与第一传动齿轮（7）啮合，另一个所述啮合面与行星架（4）啮合。3.根据权利要求2所...

【专利技术属性】
技术研发人员：金春磊，谭万喜，
申请(专利权)人：谭万喜，
类型：新型
国别省市：