车辆控制装置制造方法及图纸

提供一种能够确保减速要求后车辆对加速要求的响应性并且能够避免车辆的NV特性恶化的车辆控制装置。根据对车辆(1)的减速要求，控制装置(30)执行停止向发动机(11)的燃料供给的燃料切断控制，在执行燃料切断控制过程中，控制装置分离锁止离合器(134)并且打开车辆的节气门，在分离了锁止离合器并且打开了节气门时，若存在对车辆的加速要求，控制装置执行通过电动发电机(12)的输出来辅助驱动轮(DW)的驱动的马达辅助，在执行马达辅助过程中，控制装置基于发动机转速(NE)(发动机的转速)和主轴转速(NM)(输入轴(141)的转速)执行暂时降低从电动发电机输出的马达扭矩的马达扭矩降低控制。控制。控制。

【技术实现步骤摘要】
车辆控制装置


[0001]本专利技术涉及一种车辆控制装置。

技术介绍

[0002]以往，从提高具备内燃机的车辆的燃料消耗性能的观点出发，执行停止向内燃机供给燃料的燃料切断控制。另外，在专利文献1中公开了如下技术：一种具备发动机和马达的混合动力车辆中，所述发动机作为车辆的驱动源并且能够在通常运转和气缸停歇运转之间切换，所述马达根据车辆的运转状态进行发动机的驱动辅助，从气缸停歇运转转换到通常运转时，通过马达进行发动机的驱动辅助。在专利文献2中公开了如下技术：使发动机从停缸状态恢复时的、用于通过马达起动发动机的起动扭矩比通常起动扭矩低。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1：日本特开2002
‑
247708号公报
[0006]专利文献2：日本特开2003
‑
083104号公报

技术实现思路

[0007]专利技术要解决的课题
[0008]车辆具备内燃机、与内燃机连结的电动机、以及经由动力传递装置与内燃机及电动机连结的驱动轮，在该车辆制动时(即减速时)，能够进行基于电动机的再生发电。此时，如果能够降低相对于从驱动轮侧输入的动力产生的内燃机的损失，则能够增大输入到电动机的再生扭矩，并且能够增加电动机的发电量。因此，考虑在根据减速要求执行燃料切断控制时通过打开车辆的节气门，来降低内燃机的泵送损失，增大再生扭矩。然而，在现有技术中，在这样的情况下，从减速要求之后对加速要求的响应性以及车辆的NV(Noise，Vibration)特性的观点出发，存在改善的余地。
[0009]本专利技术提供一种能够确保减速要求后车辆对加速要求的响应性并且能够避免车辆的NV特性恶化的车辆控制装置。
[0010]用于解决课题的手段
[0011]本专利技术提供一种车辆控制装置，其用于控制车辆，所述车辆具备：内燃机；与所述内燃机连结的电动机；以及经由动力传递装置与所述内燃机以及所述电动机连结的驱动轮，所述车辆能够执行通过所述电动机的动力来辅助所述驱动轮的驱动的马达辅助，其中，
[0012]所述动力传递装置具备：变矩器；锁止离合器；以及主轴，其能够将经由所述变矩器以及所述锁止离合器中的至少一方而传递的所述内燃机以及所述电动机中的至少一方的动力输出到所述驱动轮，
[0013]根据对所述车辆的减速要求，所述车辆控制装置执行停止向所述内燃机供给燃料的燃料切断控制，
[0014]在执行所述燃料切断控制过程中，所述车辆控制装置能够分离所述锁止离合器并
且打开所述车辆的节气门，
[0015]在分离了所述锁止离合器且打开了所述节气门时，当存在对所述车辆的加速要求时，所述车辆控制装置执行所述马达辅助，
[0016]在执行所述马达辅助的过程中，所述车辆控制装置基于所述内燃机的转速和所述主轴的转速执行暂时降低所述电动机的输出的马达扭矩降低控制。
[0017]专利技术效果
[0018]根据本专利技术，能够提供一种能够确保减速要求后车辆对加速要求的响应性并且能够避免车辆的NV特性恶化的车辆控制装置。
附图说明
[0019]图1是表示本实施方式的车辆的一例的图。
[0020]图2是表示本实施方式的车辆所具备的变速器的一例的图。
[0021]图3是表示本实施方式的控制装置进行的控制的具体的一例的图。
[0022]附图标记说明
[0023]1 车辆
[0024]11 发动机(内燃机)
[0025]12 电动发电机(电动机)
[0026]13 变矩器
[0027]134 锁止离合器
[0028]141 输入轴(主轴)
[0029]30 控制装置(车辆控制装置)
[0030]DW 驱动轮
[0031]TM 变速器(动力传递装置)。
具体实施方式
[0032]以下，参照附图对本专利技术的车辆控制装置的一个实施方式进行详细说明。
[0033]【车辆】
[0034]如图1所示，本实施方式中的车辆1是所谓的混合动力电动汽车(Hybrid Electrical Vehicle)，具备作为内燃机的一例的发动机11、作为电动机的一例的电动发电机12、作为动力传递装置的一例的变速器TM、驱动轮DW、蓄电池20、电力转换装置21、以及控制车辆1整体的控制装置30。控制装置30是本专利技术的车辆控制装置的一例。另外，在图1中，粗实线表示机械连结，双重虚线表示电气配线，实线箭头表示控制信号。
[0035]发动机11例如是构成为能够切换能够使全部气缸运转的全缸运转和能够在使一部分气缸停歇的状态下运转的停缸运转的所谓气缸停歇发动机。作为一例，发动机11是具备可变阀门正时机构(未图示)的V型6气缸发动机，并且构成为能够通过可变阀门正时机构停歇一个气缸组的三个气缸。即，在发动机11中，在全缸运转时进行使用两个气缸组的六个气缸的6气缸运转，在停缸运转时进行仅使用一个气缸组的三个气缸的3气缸运转。另外，发动机11构成为也能够通过可变阀门正时机构改变例如各进气门的开阀期间、开闭正时、升程量等。
[0036]发动机11通过旋转驱动曲轴11a(参照图2)来输出通过燃烧所供给的燃料(例如汽油)而产生的机械能(动力)。具体而言，发动机11具备喷射器(未图示)。例如使用脉冲宽度调制(PWM：Pulse Width Modulation)控制由控制装置30控制喷射器而向发动机11供给燃料。通过供给燃料而从发动机11输出的动力经由与发动机11机械连结的变速器TM传递至驱动轮DW，以供车辆1行驶。
[0037]另外，发动机11也与电动发电机12机械地连结。电动发电机12例如是三相的交流马达，用作通过被供给电力而输出动力的电动机来发挥功能。具体而言，电动发电机12的转子(未图示)与发动机11的曲轴11a连结。因此，从包括发动机11及电动发电机12在内的动力设备输出的动力设备扭矩在曲轴11a的轴端的扭矩即曲轴端扭矩为从发动机11输出的扭矩(以下，也称为发动机扭矩)与从电动发电机12输出的扭矩(以下，也称为马达扭矩)之和。此外，在以下的说明中，也将正(+)的马达扭矩称为动力运行扭矩，也将负(
‑
)的马达扭矩称为再生扭矩。
[0038]通过将发动机11与电动发电机12机械地连结，从而在车辆1中能够进行马达辅助，即通过电动发电机12的输出来辅助使用发动机11的输出的驱动轮DW的驱动(即车辆1的行驶)。
[0039]另外，通过将发动机11与电动发电机12机械地连结，也能够通过发动机11的输出来旋转驱动电动发电机12，或者通过电动发电机12的输出来旋转驱动发动机11。
[0040]电动发电机12经由电力转换装置21与蓄电池20电连接。蓄电池20例如是具有串联连接的多个蓄电单元且构成为能够输出规定的电压(例如50～200[V])的蓄电池。作为蓄电池20的蓄电单元，能够使用锂离子电池、镍氢电池等。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆控制装置，其用于控制车辆，所述车辆具备：内燃机；与所述内燃机连结的电动机；以及经由动力传递装置与所述内燃机以及所述电动机连结的驱动轮，所述车辆能够执行通过所述电动机的动力来辅助所述驱动轮的驱动的马达辅助，其中，所述动力传递装置具备：变矩器；锁止离合器；以及主轴，其能够将经由所述变矩器以及所述锁止离合器中的至少一方而传递的所述内燃机以及所述电动机中的至少一方的动力输出到所述驱动轮，所述车辆控制装置进行如下处理：根据对所述车辆的减速要求，执行停止向所述内燃机供给燃料的燃料切断控制，在执行所述燃料切断控制的过程中，能够分离所述锁止离合器并且打开所述车辆的节气门，在分离了所述锁止离合器且打开了所述节气门时，当存在对所述车辆的加速要求时，执行所述马达辅助，在执行所述马达辅助的过程中，基于所述内燃机的转速和所述主轴的转速，来执行暂时降低来自所述电动机的输出的马达扭矩降低控制。2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，在所述内燃机的转速与所述主轴的转速之间的转速差在规定范围内时，所述车辆控制...

【专利技术属性】
技术研发人员：深尾将士，藤岛佑树，安形昌也，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：