具有车厢预冷却策略的电动化车辆制造技术

本公开提供了“具有车厢预冷却策略的电动化车辆”。本公开涉及一种具有用于管理电池和车厢冷却负荷的车厢预冷却策略的电动化车辆。还公开了对应的方法。一种示例性电动化车辆包括：用于推进的电池；车厢；热管理系统，所述热管理系统被配置为对电池和车厢两者进行热调节；以及控制器，所述控制器被配置为当如果电动化车辆在当前状况下行驶，则电池的预期冷却负荷超过上限电池冷却负荷阈值时，遵循车厢预冷却策略以对车厢进行预冷却。冷却策略以对车厢进行预冷却。冷却策略以对车厢进行预冷却。

【技术实现步骤摘要】
具有车厢预冷却策略的电动化车辆


[0001]本公开涉及一种具有用于管理电池和车厢冷却负荷的车厢预冷却策略的电动化车辆。还公开了对应的方法。

技术介绍

[0002]降低车辆中燃料消耗和排放的需要是众所周知的。因此，正在开发减少或完全消除对内燃发动机的依赖的车辆。电动化车辆是为此目的而开发的一种类型的车辆。一般来讲，电动化车辆与常规的机动车辆不同，因为电动化车辆是由一个或多个电池供电的电机选择性地驱动的。相比之下，常规的机动车辆完全地依赖内燃发动机来推进车辆。
[0003]高压电池组通常为电动化车辆的电机供电。电池组可以包括一个或多个互连电池单元组。电池单元在某些条件期间(诸如在充电和放电操作期间)产生热量。采用电池热管理系统来管理由电池组的电池单元产生的热量。在一些电动化车辆中，暖通空调(HVAC)系统包括用于对乘客舱进行热调节的电路和用于对电池组进行热调节的另一电路。对乘客舱和电池组进行热调节的电路或回路可以共享多个公共部件，诸如公共压缩机和冷凝器单元。

技术实现思路

[0004]根据本公开的一个示例性方面的一种电动化车辆除其他外还包括电池。电动化车辆使用存储在电池中的能量进行推进。所述电动化车辆还包括：车厢；热管理系统，所述热管理系统被配置为对电池和车厢两者进行热调节；以及控制器，所述控制器被配置为当如果电动化车辆在当前状况下行驶，则电池的预期冷却负荷超过上限电池冷却负荷阈值时，遵循车厢预冷却策略以对车厢进行预冷却。
[0005]在前述电动化车辆的另一个非限制性实施例中，基于电池的温度来确定电池的预期冷却负荷。
[0006]在前述电动化车辆的任一者的另一个非限制性实施例中，控制器仅在电动化车辆停放时遵循车厢预冷却策略。
[0007]在前述电动化车辆的任一者的另一个非限制性实施例中，控制器仅在车厢温度超过上限车厢温度阈值时遵循车厢预冷却策略。
[0008]在前述电动化车辆的任一者的另一个非限制性实施例中，一旦控制器已经开始遵循车厢预冷却策略，一旦车厢的温度下降到比上限车厢温度阈值低预定量，控制器就停止遵循车厢预冷却策略。
[0009]在前述电动化车辆的任一者的另一个非限制性实施例中，当遵循车厢预冷却策略时，控制器基于电动化车辆是否插电以及基于用户输入而选择性地启用车厢鼓风机和车厢空调中的一者或两者。
[0010]在前述电动化车辆的任一者的另一个非限制性实施例中，当遵循车厢预冷却策略并且当电动化车辆未插电时，控制器被配置为发出启用车厢鼓风机仅达第一时间段的第一
指令。
[0011]在前述电动化车辆的任一者的另一个非限制性实施例中，如果车厢的温度在第一时间段之后没有下降到比上限车厢温度阈值低预定量，则控制器被配置为发出在用户输入允许的情况下启用车厢空调的第二指令。
[0012]在前述电动化车辆的任一者的另一个非限制性实施例中，当遵循车厢预冷却策略并且当电动化车辆插电时，控制器被配置为发出启用车厢鼓风机和车辆空调两者的指令。
[0013]在前述电动化车辆的任一者的另一个非限制性实施例中，一旦控制器已经开始遵循车厢预冷却策略，控制器就在预定时间量之后停止遵循车厢预冷却策略。
[0014]在前述电动化车辆的任一者的另一个非限制性实施例中，当电动化车辆已经停放的时间段超过上限时间阈值时，控制器不遵循车厢预冷却策略。
[0015]在前述电动化车辆的任一者的另一个非限制性实施例中，当车厢温度低于上限车厢温度阈值时，控制器不遵循车厢预冷却策略。
[0016]在前述电动化车辆的任一者的另一个非限制性实施例中，当电动化车辆的续航里程低于下限续航里程阈值时，控制器不遵循车厢预冷却策略。
[0017]在前述电动化车辆的任一者的另一个非限制性实施例中，当电池的温度低于上限电池温度阈值时，控制器不遵循车厢预冷却策略。
[0018]一种根据本公开的示例性方面的方法尤其包括当如果电动化车辆在当前状况下行驶，则电动化车辆的电池的预期冷却负荷超过上限电池冷却负荷阈值时，通过遵循车厢预冷却策略来对电动化车辆的车厢进行预冷却。
[0019]在前述方法的另一个非限制性实施例中，基于电池的温度来确定电池的预期冷却负荷。
[0020]在前述方法的任一者的另一个非限制性实施例中，预冷却步骤仅在电动化车辆停放并且车厢温度超过上限车厢温度阈值时执行。
[0021]在前述方法的任一者的另一个非限制性实施例中，如果电动化车辆未插电，则车厢预冷却策略包括：仅在第一时间段内启用车厢鼓风机，并且如果车厢的温度在第一时间段之后没有下降到比上限车厢温度阈值低预定量，则在用户输入允许的情况下启用车厢空调。
[0022]在前述方法的任一者的另一个非限制性实施例中，如果电动化车辆插电，则预冷却策略包括启用车厢鼓风机和车厢空调两者。
[0023]在前述方法的任一者的另一个非限制性实施例中，所述方法包括在预定时间量之后或一旦车厢的温度下降到比上限车厢温度阈值低预定量就停止预冷却策略。
附图说明
[0024]图1示意性地示出了电动化车辆的示例性动力传动系统。
[0025]图2示意性地示出与电动化车辆充电站相邻的示例性电动化车辆。在图2中，示意性地示出了电动化车辆的一些部件，诸如热管理系统。
[0026]图3A是表示本公开的示例性方法的第一部分的流程图。
[0027]图3B是表示所述示例性方法的第二部分的流程图。
具体实施方式
[0028]本公开涉及一种具有用于管理电池和车厢冷却负荷的车厢预冷却策略的电动化车辆。还公开了对应的方法。一种示例性电动化车辆包括：用于推进的电池；车厢；热管理系统，所述热管理系统被配置为对电池和车厢两者进行热调节；以及控制器，所述控制器被配置为当如果电动化车辆在当前状况下行驶，则电池的预期冷却负荷超过上限电池冷却负荷阈值时，遵循车厢预冷却策略以对车厢进行预冷却。本公开具有许多其他益处，根据以下描述将理解这些益处。其中，本公开在电池冷却负荷可能已经阻止有效车厢冷却的条件下实现了有效车厢冷却，从而改善了乘客舒适度，同时管理了电池的荷电状态。
[0029]图1示意性地示出了电动化车辆12的动力传动系统10，在此示例中，所述电动化车辆是电池电动车辆(BEV)。在所述实施例中，电动化车辆12是在没有来自内燃发动机的任何辅助的情况下仅通过电力(诸如通过电机14)推进的。电机14可以作为电动马达、发电机或两者来操作。电机14接收电力并提供旋转输出动力。电机14可连接至变速箱16以按预定齿轮比调整电机14的输出扭矩和转速。变速箱16通过输出轴20连接至一组驱动轮18。高压总线22通过逆变器26将电机14电连接至电池组24。电机14、变速箱16和逆变器26可统称为变速器28。
[0030]电池组24是能量存储装置，并且在此示例中是示例性电动化车辆电池。电池组24可以简单地称为“电池”。电池组24可为高压牵引电池组，所述高压牵引电池组包括能够输出电力以操作电动化车辆12的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动化车辆，其包括：电池，其中所述电动化车辆使用存储在所述电池中的能量进行推进；车厢；热管理系统，所述热管理系统被配置为对所述电池和所述车厢进行热调节；以及控制器，所述控制器被配置为当如果所述电动化车辆在当前状况下行驶，则所述电池的预期冷却负荷超过上限电池冷却负荷阈值时，遵循车厢预冷却策略以对所述车厢进行预冷却。2.如权利要求1所述的电动化车辆，其中基于所述电池的温度来确定所述电池的所述预期冷却负荷。3.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述控制器仅在所述电动化车辆停放时遵循所述车厢预冷却策略。4.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述控制器仅在所述车厢的温度超过上限车厢温度阈值时遵循所述车厢预冷却策略。5.如权利要求4所述的电动化车辆，其中一旦所述控制器已经开始遵循所述车厢预冷却策略，一旦所述车厢的所述温度下降到比所述上限车厢温度阈值低预定量，所述控制器就停止遵循所述车厢预冷却策略。6.如权利要求4所述的电动化车辆，其中当遵循所述车厢预冷却策略时，所述控制器基于所述电动化车辆是否插电以及基于用户输入而选择性地启用车厢鼓风机和车厢空调中的一者或两者。7.如权利要求6所述的电动化车辆，其中当遵循所述车厢预冷却策略并且当所述电动化车辆未插电时，所...

【专利技术属性】
技术研发人员：L，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：