一种电驱动总成及具有其的车辆制造技术

本申请实施例涉及一种电驱动总成及具有其的车辆，涉及车辆技术领域,所述电驱动总成包括：电机、控制器、减速器和电子驻车机构，减速器连接于电机的输出端，减速器的第二减速器壳体与电机的壳体一体成型，控制器设置于电机的侧壁上，控制器的壳体与电机的壳体连接，电子驻车机构固定在第二减速壳体上，通过上述连接方式，使电机、控制器、减速器和电子驻车机构高度集成，从而能够减小电驱动总成的重量，减少子零件的数量，提高传动效率且减轻了装配工人的劳动强度，而且，电子驻车机构与减速器的输入轴连接，使电子驻车机构作用于减速器的输入轴上，能够提高制动效果。能够提高制动效果。能够提高制动效果。

【技术实现步骤摘要】
一种电驱动总成及具有其的车辆


[0001]本申请涉及汽车制造
，具体而言，涉及一种电驱动总成及具有其的车辆。

技术介绍

[0002]随着国家新能源汽车战略的不断推进，新能源汽车的技术不断突破、市场需求增大。动力总成系统作为新能源汽车的关键核心零部件，一般由电机、电机控制器、减速器等零部件组成。
[0003]相关技术中，电机、控制器、减速器等部件是相互独立的，通过螺栓联结的方式进行总成组装，形成一套完整的新能源动力驱动系统。由于相关技术中动力总成系统的集成度不高，各零部件之间的相互独立性，造成了总成系统重量大、子零件增多以及传动效率低下，并且各零部件组装耗费装配工时、增加了装配工人的劳动强度。

技术实现思路

[0004]本申请实施例提供一种电驱动总成及具有其的车辆，旨在解决现有的动力总成系统集成度不高的问题。
[0005]本申请实施例第一方面提供一种电驱动总成，包括：电机、控制器、减速器和电子驻车机构；
[0006]所述减速器连接于所述电机的输出端，所述减速器的壳体包括第一减速器壳体和第二减速器壳体，所述第二减速器壳体与所述电机的壳体一体成型；
[0007]所述控制器设置于所述电机的侧壁上，所述控制器的壳体与所述电机的壳体连接；
[0008]所述电子驻车机构固定在所述第二减速壳体上，且所述电子驻车机构与所述减速器的输入轴连接。
[0009]可选地，所述电子驻车机构包括：驻车电机、驻车棘轮、驻车棘爪、驻车基座和驻车摇臂；
[0010]所述驻车棘轮连接在所述减速器的输入轴上；
[0011]所述驻车基座固定在所述第二减速壳体的内壁；
[0012]所述驻车棘爪和所述驻车摇臂分别与所述驻车基座连接；
[0013]所述驻车电机固定在所述第二减速壳体的外壁，所述驻车电机的输出轴穿过所述第二减速壳体并与所述驻车摇臂传动连接。
[0014]可选地，所述驻车电机的输出轴与所述减速器的输入轴垂直。
[0015]可选地，所述电驱动总成还包括：冷却系统；
[0016]所述冷却系统包括第一冷却水道和第二冷却水道；
[0017]所述第一冷却水道设置于所述控制器内部，所述第二冷却水道设置于所述电机内部。
[0018]可选地，所述第一冷却水道和所述第二冷却水道通过连接管连通。
[0019]可选地，所述冷却系统包括进水口和出水口；
[0020]所述进水口设置于所述控制器一侧，与所述第一冷却水道连通；
[0021]所述出水口设置于所述电机的靠近减速器一侧，与所述第二冷却水道连通。
[0022]可选地，所述第二冷却水道包括螺旋水道和双层环绕水道；
[0023]所述螺旋水道环绕于所述电机的定子的外侧；
[0024]所述双层环绕水道设置于所述电机壳体内的靠近所述电机的定子绕组一端。
[0025]可选地，所述双层环绕水道内设置有环形折流板和分隔板，将所述双层环绕水道分隔为第一环绕水道和第二环绕水道；
[0026]所述环形折流板和所述分隔板之间设置有缺口，以使所述第一环绕水道和所述第二环绕水道连通。
[0027]可选地，所述第一环绕水道设置于所述第二环绕水道外层；
[0028]所述第一环绕水道与所述螺旋水道连通，所述第二环绕水道与出水口连通。
[0029]本申请实施例第二方面提供一种车辆，包括车辆主体和设置在所述车辆主体上的如上述第一方面所述的电驱动总成。
[0030]采用本申请提供的电驱动总成，减速器连接于电机的输出端，减速器的第二减速器壳体与电机的壳体一体成型，控制器设置于电机的侧壁上，控制器的壳体与电机的壳体连接，电子驻车机构固定在第二减速壳体上，通过上述连接方式，使电机、控制器、减速器和电子驻车机构高度集成，从而能够减小电驱动总成的重量，减少子零件的数量，提高传动效率且减轻了装配工人的劳动强度，而且，电子驻车机构与减速器的输入轴连接，使电子驻车机构作用于减速器的输入轴上，能够提高制动效果。
附图说明
[0031]为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0032]图1是本申请一实施例提出的电驱动总成的立体结构示意图；
[0033]图2是本申请一实施例提出的电子驻车机构及其周边连接件的结构示意图；
[0034]图3是本申请一实施例提出的电驱动总成的正视图；
[0035]图4是本申请一实施例提出的电驱动总成的螺旋水道及其周边连接件的结构示意图；
[0036]图5是本申请一实施例提出的电驱动总成的双层环绕水道的结构示意图。
[0037]附图标记说明：
[0038]1‑
电机、2
‑
控制器、3
‑
减速器、4
‑
电子驻车机构、41
‑
驻车电机、42
‑
驻车基座、43
‑
驻车摇臂、44
‑
驻车棘爪、45
‑
驻车棘轮、5
‑
冷却系统、51
‑
第一冷却水道、52
‑
第二冷却水道、521
‑
螺旋水道、522
‑
双层环绕水道、5221
‑
第一环绕水道、5222
‑
第二环绕水道、5223
‑
折流板、5224
‑
隔板、6
‑
进水口、7
‑
出水口。
具体实施方式
[0039]下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
[0040]相关技术中，电机、控制器、减速器等部件是相互独立的，通过螺栓联结的方式进行总成组装，形成一套完整的新能源动力驱动系统。由于相关技术中动力总成系统的集成度不高，各零部件之间的相互独立性，造成了总成系统重量大、子零件增多以及传动效率低下，并且各零部件组装耗费装配工时、增加了装配工人的劳动强度。
[0041]有鉴于此，本申请实施例提出一种电驱动总成，能够将电机、控制器、减速器和电子驻车机构高度集成，从而能够减小电驱动总成的重量，减少子零件的数量，提高传动效率且减轻了装配工人的劳动强度。
[0042]参考图1和图2，图1是本申请一实施例提出的电驱动总成的立体结构示意图，图2是本申请一实施例提出的电子驻车机构及其周边连接件的结构示意图。如图1和图2所示，所述电驱动总成包括：电机1、控制器2、减速器3和本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电驱动总成，其特征在于，包括电机(1)、控制器(2)、减速器(3)和电子驻车机构(4)；所述减速器(3)连接于所述电机(1)的输出端，所述减速器(3)的壳体包括第一减速器壳体和第二减速器壳体，所述第二减速器壳体与所述电机(1)的壳体一体成型；所述控制器(2)设置于所述电机(1)的侧壁上，所述控制器(2)的壳体与所述电机(1)的壳体连接；所述电子驻车机构(4)固定在所述第二减速壳体上，且所述电子驻车机构(4)与所述减速器(3)的输入轴连接。2.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述电子驻车机构(4)包括：驻车电机(41)、驻车棘轮(45)、驻车棘爪(44)、驻车基座(42)和驻车摇臂(43)；所述驻车棘轮(45)连接在所述减速器(3)的输入轴上；所述驻车基座(42)固定在所述第二减速壳体的内壁；所述驻车棘爪(44)和所述驻车摇臂(43)分别与所述驻车基座(42)连接；所述驻车电机(41)固定在所述第二减速壳体的外壁，所述驻车电机(41)的输出轴穿过所述第二减速壳体并与所述驻车摇臂(43)传动连接。3.根据权利要求2所述的电驱动总成，其特征在于，所述驻车电机(41)的输出轴与所述减速器(3)的输入轴垂直。4.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述电驱动总成还包括：冷却系统(5)；所述冷却系统(5)包括第一冷却水道(51)和第二冷却水道(52)；所述第一冷却水道(51)设置于所述控制器(2)内部，所述第二冷却水道(52)设置于所述电机(1)内部。5.根据权利要求4所述的电驱...

【专利技术属性】
技术研发人员：胡如现，关春光，方传传，陈碧，
申请(专利权)人：北汽福田汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：