一种驱动防滑的控制方法及装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种驱动防滑的控制方法及装置，以及一种计算机可读存储介质。该控制方法包括以下步骤：当车辆处于牵引工况，根据所述车辆的一个或多个车轮的轮速确定所述车辆的车速；当所述车速小于预设的第一车速阈值，根据至少一个驱动轮的加速度及轮速差对至少一根驱动车轴的驱动力矩进行防滑控制，其中，所述轮速差为所述车速与所述驱动轮的轮速的差值，所述防滑控制包括降低所述驱动力矩及恢复所述驱动力矩；以及当所述车速大于或等于所述第一车速阈值，根据所述至少一个驱动轮的加速度及滑移率对所述至少一根驱动车轴的驱动力矩进行所述防滑控制。矩进行所述防滑控制。矩进行所述防滑控制。

【技术实现步骤摘要】
一种驱动防滑的控制方法及装置


[0001]本专利技术涉及车辆的驱动防滑技术，尤其涉及一种驱动防滑的控制方法，以及一种驱动防滑的控制装置。

技术介绍

[0002]虚拟轨道列车是一种沿地面画线的虚形轨道行驶的胶轮公路列车。由于不依赖钢轨行驶，一条虚轨列车运行线的建设周期仅需一年，具有建设成本低、能快速投入使用的优势。在采用标准的三节编组时，一列虚轨列车可载客超过300人，能够有效解决普通公交车载客量小的缺陷，从而大大提高运力以缓解城市公交运力不足的问题。然而，由于虚轨列车的载客量大，车身重量也达到33吨以上，其所需要的牵引力也远大于普通的电动车辆，单电机最大牵引力矩可达3000NM。由于牵引力巨大，在牵引过程中更容易发生轮胎空转打滑的现象，而驱动打滑会影响车辆纵向动力性及操纵稳定性。例如，前轮打滑容易导致方向失控，而后轮打滑易导致甩尾。
[0003]现有的驱动防滑(Acceleration Slip Regulation，ASR)技术主要基于各车轮的轮速及各车轮之间的轮速差来调节驱动力矩。然而，轮速传感器对安装的间隙要求比较高。一旦安装间隙本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种驱动防滑的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：当车辆处于牵引工况，根据所述车辆的一个或多个车轮的轮速确定所述车辆的车速；当所述车速小于预设的第一车速阈值，根据至少一个驱动轮的加速度及轮速误差对至少一根驱动车轴的驱动力矩进行防滑控制，其中，所述轮速误差为所述车速与所述驱动轮的轮速的差值，所述防滑控制包括降低所述驱动力矩及恢复所述驱动力矩；以及当所述车速大于或等于所述第一车速阈值，根据所述至少一个驱动轮的加速度及滑移率对所述至少一根驱动车轴的驱动力矩进行所述防滑控制。2.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，确定所述车速的步骤包括：获取所述车辆在前一周期确定的车速，其中，所述车辆在首个周期的车速为零；当所述车辆在前一周期的车速小于预设的第二车速阈值，根据所述车辆的一个所述车轮的轮速确定所述车辆的车速，其中，所述第二车速阈值大于所述第一车速阈值；以及当所述车辆在前一周期的车速大于或等于所述第二车速阈值，根据所述车辆的一根所述车轴的轴速为所述车辆的车速，其中，所述车轴的轴速是根据所述车轴上的两个车轮的轮速计算获得。3.如权利要求2所述的控制方法，其特征在于，在确定所述车速的步骤之前，所述控制方法还包括以下步骤：连续采集所述车辆的各所述车轮的多个周期的轮速值；分别去除各所述车轮的各所述轮速值中的一个或多个最大值，以及一个或多个最小值；以及根据各所述车轮剩余的多个轮速值的平均值确定各所述车轮的轮速。4.如权利要求3所述的控制方法，其特征在于，在确定各所述车轮的轮速的步骤之后，所述控制方法还包括以下步骤：将所述车辆的各所述车轴上的两个车轮的轮速差与预设的轮速差上限值进行比较，其中，所述轮速差上限值是根据所述车辆的最小转弯半径以及所述两个车轮的间距计算获得；以及若一根车轴上的两个车轮的轮速差小于所述轮速差上限值，则将所述两个车轮的轮速的平均值作为所述车轴的轴速，反之，若一根车轴上的两个车轮的轮速差大于或等于所述轮速差上限值，则将所述两个车轮的轮速的较大值减去所述轮速差上限值的一半以作为所述车轴的轴速。5.如权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述车辆包括十二个车轮及六根车轴，所述根据所述车辆的一个车轮的轮速确定所述车辆的车速的步骤包括：将所述车辆的各所述车轮的第五大轮速确定为所述车辆的车速，所述根据所述车辆的一根车轴的轴速为所述车辆的车速的步骤包括：将所述车辆的各所述车轴的第三大轴速确定为所述车辆的车速。6.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据至少一个驱动轮的加速度及轮速误差对至少一根驱动车轴的驱动力矩进行防滑控制的步骤包括：当所述车辆的各所述驱动轮的加速度都小于预设的加速度下限值，且各所述驱动轮的轮速误差都小于预设的轮速误差上限值，根据所述车辆的驱动踏板的闭合度提升对各所述驱动车轴的驱动力矩，其中，所述加速度下限值是根据车轮与地面的粘着系数的峰值位置
来确定；当任一所述驱动轮的加速度大于或等于所述加速度下限值，不再根据所述驱动踏板的闭合度提升向对应驱动车轴提供的驱动力矩；以及当任一所述驱动轮的加速度大于或等于预设的加速度上限值，或任一所述驱动轮的轮速误差大于或等于预设的轮速误差上限值，根据所述加速度超出所述加速度上限值的程度以及所述轮速误差超出所述轮速误差上限值的程度，降低向对应驱动车轴提供的驱动力矩，其中，所述加速度上限值是根据所述车辆设计的最大加速度值确定。7.如权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述根据至少一个驱动轮的加速度及轮速误差对至少一根驱动车轴的驱动力矩进行防滑控制的步骤还包括：当任一所述驱动轮的加速度随所述驱动力矩的降低而下降到所述加速度下限值以下，且所述驱动轮的轮速误差也随所述驱动力矩的降低而下降到所述轮速误差上限值以下，根据所述车辆当前的车速、所述驱动轮当前的加速度及轮速误差，将向对应驱动车轴提供的驱动力矩恢复到所述驱动踏板的闭合度指示的驱动力矩。8.如权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述根据至少一个驱动轮的加速度及轮速误差对所述至少一根驱动车轴的驱动力矩进行防滑控制的步骤还包括：对所述车辆进入所述牵引工况的牵引时间进行统计；当所述牵引时间小于预设的第一时间阈值，跳过进行所述加速度及所述轮速误差的比较的步骤，而直接根据所述车辆的驱动踏板的闭合度提...

【专利技术属性】
技术研发人员：肖磊，唐亮，粟爱军，李一叶，程玉溪，沈梦玉，彭帧，刘威，刘震，姜家豪，陈信春，
申请(专利权)人：韶关市交通投资建设有限公司，
类型：发明
国别省市：