一种地铁车站结构性裂缝修复加固件制造技术

本实用新型专利技术公开一种地铁车站结构性裂缝修复加固件，包括混凝土构件、螺栓孔、抗剪螺栓，所述混凝土构件位于结构性裂缝处，结构性裂缝将所述混凝土构件分割成两部分，结构性裂缝的两侧设有凹槽，所述凹槽内填充有水泥砂浆层；所述结构性裂缝的两侧表面均设有螺栓孔，多个螺栓孔呈一排分布，所述螺栓孔内填充有粘合剂，且所述螺栓孔内部插入有抗剪螺栓，位于所述结构性裂缝两侧的抗剪螺栓之间通过钢筋进行固定。本技术方案主要应用于由荷载原因引起的宽度超过0.1mm的单一裂缝，无论裂缝形式及不同的平面走向，都可通过加固件进行裂缝修复及加固，在结构性裂缝的弯折处调整螺栓间距使焊接钢筋方向垂直于裂缝，提高裂缝处的抗拉强度。强度。强度。

【技术实现步骤摘要】
一种地铁车站结构性裂缝修复加固件


[0001]本技术涉及地下结构工程
，具体涉及一种地铁车站结构性裂缝修复加固件。

技术介绍

[0002]混凝土结构裂缝是一个普遍性的技术问题，是结构物承载能力、耐久性及防水性降低的主要直接原因，因此对其采取有效的修补和加固措施十分必要。
[0003]而分析开裂原因、鉴别裂缝的性质对于修补和加固裂缝非常重要。修补是建立在对产生缺陷的原因进行全面分析的基础上，同时还应考虑消除这些原因的途径和方法，这样才能对修补材料和技术做出正确的选择。
[0004]混凝土裂缝的产生是因为混凝土结构变形受约束引起内应力大于材料抗拉强度，是钢筋和混凝土间不能保持变形协调而出现相对滑动的结果。混凝土裂缝产生的原因是多方面的，除了施工质量和因温度产生收缩变形之外，对于地铁车站结构还会受到地铁列车动载荷的影响。
[0005]现有的研究主要集中于对裂缝处灌浆工艺及表面封闭方法，但仍无法解决混凝土结构裂缝加固部分的抗拉强度及耐久性缺陷问题。主要缺陷为：1)地铁车站结构混凝土侧墙产生裂缝的原因是外部水土压力作用下侧墙内部受拉，且拉应力超过混凝土结构抗拉强度，而灌浆及表面封闭无法提高裂缝处的抗拉强度，在持续载荷作用下，裂缝修复位置会再次开裂。2)灌浆修复工艺无法保证列车动荷载作用下混凝土结构的耐久性，难以满足地铁车站正常使用时对加固修复处的耐久性要求。

技术实现思路

[0006]本技术提供一种地铁车站结构性裂缝修复加固件，通过在混凝土构件的结构性裂缝两侧均设置螺栓孔，在螺栓孔内注入粘合剂，在螺栓孔内插入抗剪螺栓，位于所述结构性裂缝两侧的抗剪螺栓之间通过焊接钢筋进行固定，焊接的钢筋可对结构性裂缝两侧的螺栓进行约束，并且通过焊接钢筋的抗拉强度来抵抗混凝土结构内表面的拉应力，从而避免裂缝修复后再次开裂，从而解决了现有技术中存在的地铁车站结构由于外部压力作用，侧墙内部受拉，灌浆及表面封闭无法提高裂缝处的抗拉强度等技术问题。
[0007]本技术通过下述技术方案实现：
[0008]一种地铁车站结构性裂缝修复加固件，包括混凝土构件、螺栓孔、抗剪螺栓，所述结构性裂缝位于混凝土构件上，且所述结构性裂缝将所述混凝土构件分割为两部分，所述结构性裂缝的两侧设有凹槽，所述凹槽内填充有水泥砂浆层；
[0009]所述结构性裂缝的两侧表面均设有一排螺栓孔，所述螺栓孔内填充有粘合剂，且所述螺栓孔内部插入有抗剪螺栓，位于所述结构性裂缝两侧的抗剪螺栓之间通过钢筋进行固定。
[0010]可选地，所述凹槽为开凿所述结构性裂缝两侧的混凝土至初始混凝土构件表面下
30mm处形成。
[0011]可选地，位于同一侧的相邻螺栓孔之间间距为150—200mm。
[0012]可选地，所述螺栓孔到所述结构性裂缝的距离为150mm，所述螺栓孔的深度为100mm，所述螺栓孔的直径为20mm。
[0013]可选地，焊接的钢筋方向与钢筋穿过的所述结构性裂缝方向垂直。
[0014]可选地，位于结构性裂缝弯折处，且位于所述结构性裂缝异侧，呈相对设置螺栓孔之间焊接的钢筋方向与钢筋穿过的所述结构性裂缝方向垂直。
[0015]可选地，所述凹槽采用水泥砂浆层填充后的表面与地铁车站结构墙体的墙面相平。
[0016]可选地，所述结构性裂缝为宽度大于0.1mm的单一裂缝。
[0017]可选地，所述混凝土构件的表面铺设有碳纤维布，所述碳纤维布包括横向碳纤维布和纵向碳纤维布，所述碳纤维布为横向碳纤维布与纵向碳纤维布垂直交错分布。
[0018]可选地，在垂直于所述结构性裂缝的方向上，所述碳纤维布的边缘至所述结构性裂缝的边缘距离大于2500mm；在平行于所述结构性裂缝的方向上，所述碳纤维布的边缘至所述结构性裂缝的边缘距离大于500mm。
[0019]本技术与现有技术相比，具有如下的优点和有益效果：
[0020]1)本技术方案主要应用于由地铁车站现浇混凝土构件中由荷载原因引起的宽度超过0.1mm的单一裂缝，且本技术方案所述的地铁车站结构性裂缝修复加固件，无论裂缝形式及不同的平面走向，都可以通过该加固件实现对裂缝修复及加固，在结构性裂缝的弯折处可通过调整螺栓间距保证焊接的钢筋方向垂直于结构性裂缝，从而提高结构性裂缝处的抗拉强度。
[0021]2)本技术方案中通过在填充的水泥砂浆表面铺设碳纤维布，对结构性裂缝修复后的混凝土构件表面进行大范围加固，增加了结构性裂缝两侧混凝土的整体性，同时可通过设置的碳纤维布预应力张拉系统，对碳纤维布施加预应力，可抵消一部分混凝土结构表面的拉应力。
附图说明
[0022]图1为本技术中结构性裂缝处两侧螺栓及钢筋连接的结构示意图；
[0023]图2为本技术中加固后的剖面结构示意图；
[0024]图3为本技术中结构裂缝中铺设碳纤维布的结构示意图；
[0025]其中：1
‑
结构性裂缝，2
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螺栓孔，3
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抗剪螺栓，4
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钢筋，5
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初始混凝土构件，6
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开凿混凝土构件，7
‑
碳纤维布，8
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混凝土构件。
具体实施方式
[0026]为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施例，对本技术作进一步的详细说明，本技术的示意性实施方式及其说明仅用于解释本技术，并不作为对本技术的限定。
[0027]实施例1：
[0028]如图1、图2、图3所示，一种地铁车站结构性裂缝修复加固件，包括混凝土构件8、螺
栓孔2、抗剪螺栓3，所述混凝土构件8位于结构性裂缝处，结构性裂缝将所述混凝土构件1分割成两部分，结构性裂缝的两侧设有凹槽，所述凹槽内填充有水泥砂浆层；
[0029]所述结构性裂缝的两侧表面均设有螺栓孔2，多个螺栓孔2呈一排分布，所述螺栓孔2内填充有粘合剂，且所述螺栓孔2内部插入有抗剪螺栓3，位于所述结构性裂缝两侧的抗剪螺栓3之间通过钢筋4进行固定。
[0030]其中，所述凹槽为开凿所述结构性裂缝两侧的混凝土至初始混凝土构件5表面下30mm处形成，对混凝土构件开凿处理后即为开凿混凝土构件6。
[0031]位于同一侧的相邻螺栓孔2之间间距为150—200mm。所述螺栓孔2到所述结构性裂缝的距离为150mm，所述螺栓孔2的深度为100mm，所述螺栓孔2直径为20mm。为了加强结构性裂缝的抗拉强度，可以通过调整螺栓孔2之间的间距，确保焊接的钢筋4方向与钢筋4穿过的所述结构性裂缝1方向垂直。其中，焊接的钢筋4位于所述结构裂缝1的弯折处，且焊接的钢筋4位于呈相对设置的两个螺栓孔2之间，从而使呈相对设置螺栓孔2之间的钢筋4方向与钢筋4穿过的所述结构性裂缝1的方向垂直。
[0032]上述提到的所述凹槽填充水泥砂浆层后的表面与地铁车站结构墙体的墙面相平，在达到相平后，再本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种地铁车站结构性裂缝修复加固件，其特征在于：包括混凝土构件(8)、螺栓孔(2)、抗剪螺栓(3)，所述结构性裂缝(1)位于混凝土构件(8)上，且所述结构性裂缝(1)将所述混凝土构件(8)分割为两部分，所述结构性裂缝(1)的两侧设有凹槽，所述凹槽内填充有水泥砂浆层；所述结构性裂缝(1)的两侧表面均设有一排螺栓孔(2)，所述螺栓孔(2)内填充有粘合剂，且所述螺栓孔(2)内部插入有抗剪螺栓(3)，位于所述结构性裂缝(1)两侧的抗剪螺栓(3)之间通过钢筋(4)进行固定。2.根据权利要求1所述的一种地铁车站结构性裂缝修复加固件，其特征在于：所述凹槽为开凿所述结构性裂缝(1)两侧的混凝土至初始混凝土构件(5)表面下30mm处形成。3.根据权利要求1所述的一种地铁车站结构性裂缝修复加固件，其特征在于：位于同一侧的相邻螺栓孔(2)之间间距为150—200mm。4.根据权利要求3所述的一种地铁车站结构性裂缝修复加固件，其特征在于：所述螺栓孔(2)到所述结构性裂缝(1)的距离为150mm，所述螺栓孔(2)的深度为100mm，所述螺栓孔(2)的直径为20mm。5.根据权利要求1所述的一种地铁车站结构性裂缝修复加固件，其特征在于：焊接的钢筋(4)方向与钢筋(...

【专利技术属性】
技术研发人员：张鹏，康镜，蒙蛟，吴浩，冀维都，王林辉，姜伟丹，杨富翔，张继清，张春雷，杨贵生，马振海，杨峥，王众，李光京，王达麟，吴薪柳，
申请(专利权)人：中国铁路设计集团有限公司，
类型：新型
国别省市：