为了高精度地进行漏电检测装置的故障诊断，第一电压输出部(11a、OP1)生成周期性地变化的周期电压，并将该周期电压经由第一电阻(R1)施加于耦合电容器(Cc)的另一端。第二电阻(R2)和第三电阻(R3)串联地连接于耦合电容器(Cc)与第一电阻(R1)之间的连接点同第二电压输出部(11e、OP3)之间。电压测定部(11b)测定第二电阻(R2)与第三电阻(R3)之间的分压点的电压。在对分压点轮番施加两种固定电压的期间，诊断部(11d)基于由电压测定部(11b)测定出的电压来判定漏电检测装置(10)是否正常。电压来判定漏电检测装置(10)是否正常。电压来判定漏电检测装置(10)是否正常。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】漏电检测装置、车辆用电源系统
[0001]本专利技术涉及一种用于检测与地线绝缘的负载的漏电的漏电检测装置、车辆用电源系统。
技术介绍
[0002]近年，混合动力车(HV)、插电式混合动力车(PHV)、电动汽车(EV)普及起来。在这些电动车辆中，与辅机电池(一般为12V输出的铅电池)分开地搭载高电压的驱动用电池(牵引电池)。为了防止触电，包括高电压的驱动用电池、逆变器以及行驶用马达的强电电路与车辆的车身(底盘地线)之间被绝缘。
[0003]在强电电路的车辆侧的正极配线与底盘地线之间以及强电电路的车辆侧的负极配线与底盘地线之间分别插入有Y电容器，使从高电压的驱动用电池向车辆侧的负载供给的电源稳定化。搭载有监视强电电路与底盘地线之间的绝缘电阻来检测漏电的漏电检测装置。
[0004]在AC方式的漏电检测装置中，经由电阻和耦合电容器对驱动用电池的正极端子或负极端子施加脉冲电压并测定该电阻与该耦合电容器的连接点的电压，来检测有无漏电。
[0005]在AC方式的漏电检测装置中，作为诊断漏电检测装置本身的故障的方法，存在以下一种方法：施加频率充分低于漏电检测时的频率的脉冲电压，并将所施加的电压与测定出的电压进行比较，如果两者近似则判定为正常(例如，参照专利文献1)。
[0006]现有技术文献
[0007]专利文献
[0008]专利文献1：国际公开第2010/058855号
技术实现思路
[0009]专利技术要解决的问题
[0010]当耦合电容器的漏电因耦合电容器的劣化而变大时，从漏电检测装置经由耦合电容器及车辆的强电电路而流向底盘地线的漏电流变大。在上述的漏电检测装置的故障诊断方法中，当该漏电流变大时，所施加的脉冲电压下降，从而在所施加的电压与测定出的电压之间产生大的背离。由此，将正常的漏电检测装置误判定为异常的可能性升高。为了抑制该误判定，需要放宽对两者近似的判定基准，但在该情况下，将异常的漏电检测装置误判定为正常的可能性升高。
[0011]本公开是鉴于这样的状况而完成的，其目的在于提供一种高精度地进行漏电检测装置的故障诊断的技术。
[0012]用于解决问题的方案
[0013]为了解决上述问题，本公开的某个方式的漏电检测装置具备：耦合电容器，其一端以与地线绝缘的状态同连接于负载的蓄电部的电流路径连接；第一电压输出部，其生成周期性地变化的周期电压，并将该周期电压经由第一电阻施加于所述耦合电容器的另一端；
第二电压输出部，其输出固定电压；第二电阻和第三电阻，所述第二电阻和所述第三电阻串联地连接于所述耦合电容器与所述第一电阻之间的连接点同所述第二电压输出部之间；电压测定部，其测定所述第二电阻与所述第三电阻之间的分压点的电压；漏电判定部，在从所述第一电压输出部输出所述周期电压的状态下，所述漏电判定部基于由所述电压测定部测定出的电压，来判定所述蓄电部的电流路径与所述地线之间有无漏电；以及诊断部，在对所述分压点轮番施加两种固定电压的期间，所述诊断部基于由所述电压测定部测定出的电压来判定本漏电检测装置是否正常。
[0014]专利技术的效果
[0015]根据本公开，能够高精度地进行漏电检测装置的故障诊断。
附图说明
[0016]图1是用于说明比较例所涉及的具备漏电检测装置的电源系统的结构的图。
[0017]图2是示出施加脉冲波形和测定电压波形的一例的图。
[0018]图3的(a)
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(d)是示出比较例所涉及的漏电检测装置的故障诊断时的测定波形的一例的图。
[0019]图4是示出比较例所涉及的具备漏电检测装置的电源系统的漏电流路径的一例的图。
[0020]图5是用于说明实施方式所涉及的具备漏电检测装置的电源系统的结构的图。
[0021]图6的(a)
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(d)是示出实施方式所涉及的漏电检测装置的故障诊断时的测定波形的一例的图。
[0022]图7是示出实施方式所涉及的具备漏电检测装置的电源系统的漏电流路径的一例的图。
[0023]图8的(a)
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(d)是示出变形例1所涉及的漏电检测装置的故障诊断时的测定波形的一例的图。
[0024]图9的(a)
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(d)是示出变形例2所涉及的漏电检测装置的故障诊断时的测定波形的一例的图。
具体实施方式
[0025](比较例)
[0026]图1是用于说明比较例所涉及的具备漏电检测装置10的电源系统5的结构的图。电源系统5搭载于电动车辆。电源系统5在电动车辆内与辅机电池(通常使用12V输出的铅电池)分开地设置。电源系统5包括漏电检测装置10和高电压的蓄电部20。蓄电部20包括串联连接的多个单体E1
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En。对于单体，能够使用锂离子电池单体、镍氢电池单体、铅电池单体、双电层电容器单体、锂离子电容器单体等。下面，在本说明书中，假定使用锂离子电池单体(标称电压：3.6V
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3.7V)的例子。
[0027]电动车辆具备作为高电压的负载的逆变器2和马达3。蓄电部20的正极与逆变器2的一端通过正极配线Lp连接，蓄电部20的负极与逆变器2的另一端通过负极配线Lm连接。在正极配线Lp插入有正侧主继电器MRp，在负极配线Lm插入有负侧主继电器MRm。正侧主继电器MRp和负侧主继电器MRm作为用于控制蓄电部20与电动车辆内的高电压的负载之间的导
通/切断的接触器发挥功能。此外，也能够使用高耐压且高绝缘的半导体开关来代替继电器。
[0028]逆变器2是连接在蓄电部20与马达3之间的双向逆变器。在动力运行时，逆变器2将从蓄电部20供给的直流电力转换为交流电力后供给到马达3。在再生时，将从马达3供给的交流电力转换为直流电力后供给到蓄电部20。马达3例如使用三相交流马达。在动力运行时，马达3与由逆变器2供给的交流电力相应地旋转。在再生时，将由减速产生的旋转能量转换为交流电力后供给到逆变器2。
[0029]蓄电部20以与电动车辆的底盘地线绝缘的状态搭载于电动车辆。辅机电池以负极与底盘地线导通的状态搭载于电动车辆。此外，比正侧主继电器MRp靠逆变器2侧的正极配线Lp与底盘地线之间经由正侧Y电容器Cp连接。另外，比负侧主继电器MRm靠逆变器2侧的负极配线Lm与底盘地线之间经由负侧Y电容器Cm连接。正侧Y电容器Cp和负侧Y电容器Cm具有以下作用：分别将正极配线Lp与底盘地线之间以及负极配线Lm与底盘地线之间直流绝缘，并且使正极配线Lp和负极配线Lm的电压稳定化。
[0030]在蓄电部20与底盘地线理想绝缘的情况下，蓄电部20的中间电位维持在底盘地线的电位附近。例如，在蓄电部20的两端电压为250V的情况下，蓄电部20的正极电位维持在+125V附近，负极电位维持在
‑
125V附近。在高电压的蓄电部20与底盘地线之间导通的状态下，存在人触碰到电动车辆的露出的导电部而触电的危险。因此，在搭载有高电压的蓄电部20的电动车辆中，本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种漏电检测装置，其特征在于，具备：耦合电容器，其一端以与地线绝缘的状态同连接于负载的蓄电部的电流路径连接；第一电压输出部，其生成周期性地变化的周期电压，并将该周期电压经由第一电阻施加于所述耦合电容器的另一端；第二电压输出部，其输出固定电压；第二电阻和第三电阻，所述第二电阻和所述第三电阻串联地连接于所述耦合电容器与所述第一电阻之间的连接点同所述第二电压输出部之间；电压测定部，其测定所述第二电阻与所述第三电阻之间的分压点的电压；漏电判定部，在从所述第一电压输出部输出所述周期电压的状态下，所述漏电判定部基于由所述电压测定部测定出的电压，来判定所述蓄电部的电流路径与所述地线之间有无漏电；以及诊断部，在对所述分压点轮番施加两种固定电压的期间，所述诊断部基于由所述电压测定部测定出的电压来判定本漏电检测装置是否正常。2.根据权利要求1所述的漏电检测装置，其特征在于，当在所述期间的第一状态下测定出的电压与在所述期间的第二状态下测定出的电压之差偏离设定范围时，所述诊断部将本漏电检测装置判定为异常，所述第二状态与所述第一状态相比，所述第一电压输出部和所述第二电压输出部中的至少一方的输出电压不同。3.根据权利...
【专利技术属性】
技术研发人员：中山正人，
申请(专利权)人：三洋电机株式会社，
类型：发明
国别省市：
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