BMS系统供电装置及电动汽车制造方法及图纸

本发明专利技术适用于电动汽车技术领域，提供了一种BMS系统供电装置及电动汽车，所述BMS系统供电装置包括：电源转换模块和唤醒模块；电源转换模块的第一输入端与电动汽车的动力电池连接，输出端与电动汽车的BMS系统连接，用于对动力电池的输出电压进行转换后为BMS系统供电，以使BMS系统对动力电池进行管理；唤醒模块的输出端与电源转换模块的第二输入端连接，用于控制电源转换模块的工作状态；其中，唤醒模块由电动汽车的低压蓄电池供电。本发明专利技术能够降低对动力电池的损耗，提高动力电池的寿命，同时电源转换模块又可以给低压蓄电池补电，可最大程度延长低压蓄电池的供电时间。程度延长低压蓄电池的供电时间。程度延长低压蓄电池的供电时间。

【技术实现步骤摘要】
BMS系统供电装置及电动汽车


[0001]本专利技术属于电动汽车
，尤其涉及一种BMS系统供电装置及电动汽车。

技术介绍

[0002]纯电动新能源汽车中，高压动力电池成本占据了整车成本的二分之一左右，属于纯电动汽车中极其重要的零部件。若高压动力电池出现亏电的情况，将会对电池造成不可逆的损伤，甚至导致电池失效，造成极大损失。
[0003]为此，纯电动汽车一般都配有BMS系统(Battery management system，电池管理系统)来对动力电池进行管理。BMS系统不能一直带电运行，BMS系统如果一直带电运行，则会一直对电池进行损耗，影响电池使用寿命，如果车辆长期不用，甚至会造成电池的失效。为降低损耗，目前常通过唤醒装置控制电源转换器周期性地为BMS系统上电，以使BMS系统周期性地对动力电池进行检测和管理。然而在现有技术中，由于唤醒装置由动力电池供电且自整车出厂之日起一直不断电，增加了对动力电池的损耗。

技术实现思路

[0004]有鉴于此，本专利技术实施例提供了一种BMS系统供电装置及电动汽车，以降低电动汽车中BMS系统唤醒装置对动力电池的损耗。
[0005]本专利技术实施例的第一方面提供了一种BMS系统供电装置，包括：
[0006]电源转换模块和唤醒模块；
[0007]电源转换模块的第一输入端与电动汽车的动力电池连接，输出端与电动汽车的BMS系统连接，用于对动力电池的输出电压进行转换后为BMS系统供电，以使BMS系统对动力电池进行管理；
[0008]唤醒模块的输出端与电源转换模块的第二输入端连接，用于控制电源转换模块的工作状态；
[0009]其中，唤醒模块由电动汽车的低压蓄电池供电。
[0010]可选的，电源转换模块的工作状态包括接通状态和关断状态；
[0011]唤醒模块用于每隔第一预设时长控制电源转换模块处于接通状态，以及当电源转换模块处于接通状态的时长达到第二预设时长后，控制电源转换模块处于关断状态；
[0012]其中，第一预设时长大于第二预设时长。
[0013]可选的，电源转换模块的输出端还通过一继电器连接至低压蓄电池，继电器的通断状态由电动汽车的硬线控制；
[0014]当电源转换模块处于接通状态时，继电器闭合，电源转换模块还用于对低压蓄电池进行充电；
[0015]当电源转换模块处于关断状态时，继电器断开。
[0016]可选的，电源转换模块的输出端包括正输出端和负输出端，正输出端与低压蓄电池的正极连接，负输出端与低压蓄电池的负极连接；
[0017]继电器连接在正输出端与低压蓄电池的正极之间；
[0018]或者，继电器连接在负输出端与低压蓄电池的负极之间。
[0019]可选的，唤醒模块包括：
[0020]转换电路、计时开关电路和辅助管理芯片；
[0021]转换电路的输入端与低压蓄电池连接，输出端与计时开关电路的输入端连接，用于对低压蓄电池输出的电压进行转换；
[0022]计时开关电路的输出端与辅助管理芯片的供电引脚连接，用于定时导通或断开；计时开关电路导通时，辅助管理芯片上电，输出控制信号控制电源转换模块的工作状态。
[0023]可选的，转换电路的输出端包括第一输出端和第二输出端，计时开关电路包括第一开关管、第二开关管和时钟芯片；
[0024]第一输出端通过第一二极管连接至第一开关管的漏极，第一开关管的源极连接至辅助管理芯片，第一开关管的栅极通过第二二极管连接至第二开关管的漏极；
[0025]第二输出端通过第一电阻连接至第二开关管的栅极，第二开关管的源极分别连接至时钟芯片的中断引脚和供电引脚；
[0026]第一开关管的漏极和栅极之间还连接有第二电阻；
[0027]时钟芯片的中断引脚和供电引脚之间还连接有第三电阻。
[0028]可选的，转换电路包括：
[0029]分压电阻、稳压二极管、电解电容和稳压芯片；
[0030]分压电阻与稳压二极管串联形成串联支路，串联支路靠近分压电阻的一端与低压蓄电池连接，另一端接地；
[0031]分压电阻与稳压二极管串联连接的中点引出第一输出端；
[0032]电解电容与稳压二极管并联，电解电容接地的一端连接至稳压芯片的接地引脚，另一端连接至稳压芯片的电压输入引脚，稳压芯片的电压输出引脚引出第二输出端。
[0033]本专利技术实施例的第二方面提供了一种电动汽车，包括动力电池、低压蓄电池、BMS系统以及如上述的BMS系统供电装置。
[0034]本专利技术实施例与现有技术相比存在的有益效果是：
[0035]本专利技术实施例提供的BMS系统供电装置包括电源转换模块和唤醒模块，其中，电源转换模块用于对动力电池的输出电压进行转换后为BMS系统供电，以使BMS系统对动力电池进行管理，唤醒模块用于控制电源转换模块的工作状态，且唤醒模块由电动汽车的低压蓄电池供电。相对于现有技术中唤醒模块由动力电池供电的方案，通过将唤醒模块改为由低压蓄电池供电，大大降低了对动力电池的损耗，提高了动力电池的寿命。
附图说明
[0036]为了更清楚地说明本专利技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0037]图1是本专利技术实施例提供的BMS系统供电装置的结构示意图；
[0038]图2是本专利技术实施例提供的BMS系统供电装置的结构示意图；
[0039]图3是本专利技术实施例提供的唤醒模块的结构示意图；
[0040]图4是本专利技术实施例提供的电动汽车的示例图。
具体实施方式
[0041]以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本专利技术实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本专利技术。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本专利技术的描述。
[0042]为了说明本专利技术所述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
[0043]纯电动新能源汽车中，高压动力电池成本占据了整车成本的1/2左右，属于纯电动汽车中极其重要的零部件，若高压动力电池出现亏电的情况，将会对电池造成不可逆的损伤，甚至导致电池失效，这就会对整车造成极大损失。为此，纯电动汽车一般配有BMS系统来对动力电池进行管理，并配备相应的监控电源(包括定时唤醒模块和电源转换模块)，该监控电源具有定时自唤醒功能，唤醒后能够为BMS系统供电，由此BMS系统可以检测动力电池信息上报给后台监控。在现有技术中，由于此监控电源的供电由动力电池提供且自整车出厂之日起一直不断电，故增加了对动力电池的损耗。
[0044]为了降低对动力电池的损耗，参见图1所示，本专利技术实施例提供了一种本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种BMS系统供电装置，其特征在于，包括：电源转换模块和唤醒模块；所述电源转换模块的第一输入端与电动汽车的动力电池连接，输出端与电动汽车的BMS系统连接，用于对所述动力电池的输出电压进行转换后为所述BMS系统供电，以使所述BMS系统对所述动力电池进行管理；所述唤醒模块的输出端与所述电源转换模块的第二输入端连接，用于控制所述电源转换模块的工作状态；其中，所述唤醒模块由电动汽车的低压蓄电池供电。2.如权利要求1所述的BMS系统供电装置，其特征在于，所述电源转换模块的工作状态包括接通状态和关断状态；所述唤醒模块用于每隔第一预设时长控制所述电源转换模块处于接通状态，以及当所述电源转换模块处于接通状态的时长达到第二预设时长后，控制所述电源转换模块处于关断状态；其中，所述第一预设时长大于所述第二预设时长。3.如权利要求2所述的BMS系统供电装置，其特征在于，所述电源转换模块的输出端还通过一继电器连接至所述低压蓄电池，所述继电器的通断状态由电动汽车的硬线控制；当所述电源转换模块处于接通状态时，所述继电器闭合，所述电源转换模块还用于对所述低压蓄电池进行充电；当所述电源转换模块处于关断状态时，所述继电器断开。4.如权利要求3所述的BMS系统供电装置，其特征在于，所述电源转换模块的输出端包括正输出端和负输出端，所述正输出端与所述低压蓄电池的正极连接，所述负输出端与所述低压蓄电池的负极连接；所述继电器连接在所述正输出端与所述低压蓄电池的正极之间；或者，所述继电器连接在所述负输出端与所述低压蓄电池的负极之间。5.如权利要求1所述的BMS系统供电装置，其特征在于，所述唤醒模块包括：转换电路、计时开关电路和辅助管理芯片；所述转换电路的输入...

【专利技术属性】
技术研发人员：张龙，张明辉，张文杰，牛江涛，赵莹莹，
申请(专利权)人：石家庄通合电子科技股份有限公司，
类型：发明
国别省市：