一种新型车用减振器外连结套内衬管制造技术

本实用新型专利技术公开了一种新型车用减振器外连结套内衬管，包括内衬管本体和外联结套，所述内衬管本体包括管体和变形结构，所述变形结构为向轴心方向凹陷的内槽，所述变形结构将管体完全包裹。所述变形结构尺寸与外联结套内部尺寸相适应，其进一步的优选技术方案为：所述管体为阶梯状贯通槽，管体上端开口为喇叭状，管体与变形结构为橡胶材质。本实用新型专利技术通过喇叭状的阶梯槽管体设计，能够有效检索在行车过程中，内衬管本体应力过于集中的问题，有效增强了橡胶可调配的空间，从而更大程度上满足整车的性能参数调整空间，从而有效提升了内衬管本体的使用年限及行车舒适度。本体的使用年限及行车舒适度。本体的使用年限及行车舒适度。

【技术实现步骤摘要】
一种新型车用减振器外连结套内衬管


[0001]本技术属于汽车减振器
，具体涉及一种新型车用减振器外连结套内衬管。

技术介绍

[0002]车用减振器的外连接套组件起着缓冲并传递轮胎对车身的冲击、并要将部分能量转化为热能及作为连接车身、支撑车身重量的重要作用，而外连接套的内衬管本体则又是外连接套连接与减振器的重要连接的重要结构部件，不仅需要承受减振器给予的载荷还要承受橡胶变形给予的空间，因此他它的结构设计也相当重要。
[0003]车用减振器对性能要求是非常高，它的参数直接影响整车的舒适性及操控性，在不同的车型上，作为吸振的重要部件，外联结套的内衬管本体部分的结构设计也有很大的差异，而设计结构的优略也直接影响它的性能及耐久。
[0004]专利技术人在实际使用过程中发现，这些现有技术至少存在以下技术问题：
[0005]在外联结套的内衬管本体的设计中，一般重点考虑为支撑强度与加工难易程度而进行设计，结构简单，不能承受很大的拉伸和压缩载荷，容易造成橡胶剥离现象。

技术实现思路

[0006]针对现有技术中存在的结构简单，承载复核能力差，拉伸力弱且容易橡胶剥离的问题，本技术提出了一种新型车用减振器外连结套内衬管，其目的为：增加硫化面积，提供足够的变形空间，满足不同车型的性能要求。且不需要修改模具，降低开模费用，同时缩短设计试件周期。
[0007]为实现上述目的本技术所采用的技术方案是：提供一种新型车用减振器外连结套内衬管，包括内衬管本体和外联结套，所述内衬管本体包括管体和变形结构，所述变形结构为向轴心方向凹陷的内槽，所述变形结构将管体完全包裹，所述外连结套套设在内衬管本体外。
[0008]其进一步的优选技术方案为：所述变形结构尺寸与外联结套内部尺寸相适应。
[0009]其进一步的优选技术方案为：所述变形结构横截面为多次弯折的曲面，以增大表面积。
[0010]其进一步的优选技术方案为：所述管体为阶梯状贯通槽。
[0011]其进一步的优选技术方案为：所述管体上端开口为喇叭状。
[0012]其进一步的优选技术方案为：所述管体与变形结构为橡胶材质。
[0013]其进一步的优选技术方案为：所述橡胶硬度为55
‑
65HA。
[0014]其进一步的优选技术方案为：所述变形结构与管体采用一体成型。
[0015]其进一步的优选技术方案为：所述管体厚度为4mm
‑
8mm，所述变形结构凸面厚度为6mm
‑
9mm，所述变形结构凹面厚度为3mm
‑
6mm。
[0016]相比现有技术，本技术的技术方案具有如下优点：
[0017]1、通过加入变形结构，能够有效提升内衬管本体本身的承压、拉伸能力，增加了产品的硫化接触面积，有效改善了传统内衬管本体因变形空间不足，而导致的快速老化问题。
[0018]2、通过喇叭状的阶梯槽管体设计，能够有效减少在行车过程中，内衬管本体应力过于集中的问题，有效增强了橡胶可调配的空间，从而更大程度上满足整车的性能参数调整空间，从而有效提升了内衬管本体的使用年限及行车舒适度。
附图说明
[0019]为了更清楚地说明本技术实施方式的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
[0020]图1是本技术一种新型车用减振器外连结套内衬管的结构示意图。
[0021]图2是本技术一种新型车用减振器外连结套内衬管的变形空间性能测试图。
[0022]图中标记分别为：1
‑
内衬管本体，2
‑
外联结套，3
‑
管体，4
‑
变形结构。
具体实施方式
[0023]为使本技术目的、技术方案和优点更加清楚，下面对本技术实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本技术的一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本技术中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本技术保护的范围。因此，以下提供的本技术的实施方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施方式。
[0024]应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中可以不对其进行进一步定义和解释。
[0025]实施例1：
[0026]如图1所示，一种新型车用减振器外连结套内衬管，包括内衬管本体1和外联结套2，所述内衬管本体1包括管体3和变形结构4，所述变形结构4为向轴心方向凹陷的内槽，所述变形结构4将管体2完全包裹，所述外连结套2套设在内衬管本体1外。所述变形结构4尺寸与外联结套2内部尺寸相适应。所述变形结构4横截面为多次弯折的曲面，
[0027]以增大表面积。
[0028]通过添加弯折的内槽状变形结构4，即可有效的增强内衬管本体1本身的变形应力承担能力，从而避免应力过于集中，而导致内衬管本体1快速老化的问题。并且弯折的曲面也有效增加了内衬管本体的表面积，从而增加了硫化接触面积，可以有效增加内衬管本体1的使用寿命。
[0029]优选地，所述管体2为阶梯状贯通槽，所述管体2上端开口为喇叭状。
[0030]本技术摒弃了传统内衬管直上直下的设计，而是根据减震器内部结构，将管体2设置为阶梯槽，不仅能够带来更方便的安装效果，并且也能够有效帮助车体在运动过程中分散应力。喇叭状开口设计，也贴合了车体其它零部件结构，为上述变形架构的设计赢得了空间。此设计不仅能够带来更好的减震硫化效果，同时也无需修改内衬管的生产模具，从
而降低了开模费用及设计试件所需的周期，十分适于应用在生产线中。
[0031]优选地，所述管体2与变形结构4为橡胶材质，所述橡胶硬度为55
‑
65HA，所述变形结构4与管体2采用一体成型。所述管体2管体厚度为4mm
‑
8mm，所述变形结构4凸面厚度为6mm
‑
9mm，所述变形结构4凹面厚度为3mm
‑
6mm。
[0032]本技术采用橡胶材质制造内衬管，且利用一体成型工艺，使得内衬管生产周期有效降低。且本技术中，利用橡胶变形空间来满足不同车型的性能要求，因此需调整橡胶硬度。根据图2可知，本技术设计的一种新型车用减振器外连结套内衬管，在测试过程中可见其承压时应力分散均匀，相较于传统内衬管，它的承压能力更为优秀。图中所示浅色为受应力更集中的地方，受力越强，色调越浅，因此可见本技术所提出的一种内衬管，其所受应力被均匀地分布在内衬管底部，达到了均匀受力，减缓老化的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种新型车用减振器外连结套内衬管，包括内衬管本体和外联结套，其特征在于，所述内衬管本体包括管体和变形结构，所述变形结构为向轴心方向凹陷的内槽，所述变形结构将管体完全包裹，所述外连结套套设在内衬管本体外。2.根据权利要求1所述的一种新型车用减振器外连结套内衬管，其特征在于，所述变形结构尺寸与外联结套内部尺寸相适应。3.根据权利要求2所述的一种新型车用减振器外连结套内衬管，其特征在于，所述变形结构横截面为多次弯折的曲面，以增大表面积。4.根据权利要求1所述的一种新型车用减振器外连结套内衬管，其特征在于，所述管体为阶梯状贯通槽。5.根据权利要求4所述的一种新型车用减振器外连结套内衬管，其特征在于，所述管体上端开...

【专利技术属性】
技术研发人员：董亚妮，
申请(专利权)人：四川宁江山川机械有限责任公司，
类型：新型
国别省市：