一种船舶机舱内现校管的制作精度控制方法技术

本发明专利技术公开了一种船舶机舱内现校管的制作精度控制方法，本发明专利技术通过检测基准分段和搭载分段的实际建造精度误差并将误差数据导入三维建模软件中，根据实际建造精度误差数据在三维建模软件中进行基准分段模型与搭载分段模型的模拟搭载，根据模拟搭载结果提前下料制作出现校管，基准分段与搭载分段实际搭载总组时只需将现校管拿过来用即可，大大缩短了现校管的定位安装效率，提升了管系的安装作业效率和质量，缩短了安装调试周期。缩短了安装调试周期。缩短了安装调试周期。

【技术实现步骤摘要】
一种船舶机舱内现校管的制作精度控制方法


[0001]本专利技术涉及船舶建造
，尤其涉及一种船舶机舱内现校管的制作精度控制方法。

技术介绍

[0002]全球造船产能严重过剩，造船订单大量萎缩，单船利润极低。所以船厂都必须控制内部成本，优化工艺、工法，提升质量。管系安装完整性直接影响主机安装调试，现校管制作安装就是管系安装完整性的重要一环，作业环境复杂，定位安装调试周期长、效率低，影响箱船码头乃至全船的建造周期。
[0003]传统船舶机舱内的现校管是在分段总组搭载完成后，采用靠模的方式现在制作的，即在两个对接管子的端部法兰上分别安装连接法兰，在两个连接法兰之间用槽钢连接固定，之后将槽钢拿出进行制作现校管。这种方式现校管的制作精度较差，且会影响管系的安装进度。

技术实现思路

[0004]有鉴于此，本专利技术提供了一种船舶机舱内现校管的制作精度控制方法，用以解决上述
技术介绍
中存在的问题。
[0005]一种船舶机舱内现校管的制作精度控制方法，具体包括以下步骤：
[0006]S1，在分段建造阶段，分别检测建造完成的基准分段与搭载分段的实际建造精度误差，并将检测到的所有误差数据导入三维建模软件中；
[0007]建造好的基准分段上安装有第一管件，建造好的搭载分段上安装有第二管件；
[0008]S2，根据基准分段与搭载分段的实际建造精度误差，在三维建模软件中，进行基准分段模型与搭载分段模型的模拟搭载总组，
[0009]两个分段模型模拟搭载到位后，获取此时第一管件和第二管件的对接面上监测点的三维坐标与理论坐标的偏差值，根据第一管件和第二管件的对接面上监测点的三维坐标与理论坐标的偏差值计算现校管的长度及其端部法兰的同心度偏差；
[0010]根据计算出的现校管的长度及其端部法兰的同心度偏差，在基准分段与搭载分段总组搭载之前提前下料制作出现校管。
[0011]优选地，步骤S1中检测建造完成的基准分段与搭载分段的实际建造精度误差时，分别在基准分段与搭载分段上选取多个测量点，利用全站仪测量各个测量点的实际三维坐标，将测量结果与理论数据进行比对，得到各测量点位置处的建造精度误差。
[0012]优选地，所述测量点选取在分段结构点、分段对接端面和管件端面上。
[0013]优选地，现校管长度的计算公式为：
[0014]其中，L1为现校管的理论设计长度，A
n
为与现校管艏部相对接的第一管件端面上第n个监测点的X坐标值与理论值的偏差值，a
n
为
与现校管艉部相对接的第二管件端面上第n个监测点的X坐标值与理论值的偏差值；
[0015]现校管在船舶宽度方向的同心度偏差的计算公式为其中，B
n
为与现校管艏部相对接的第一管件端面上第n个监测点的Y坐标值与理论值的偏差值，b
n
为现校管艉部相对接的第二管件端面上第n个监测点的Y坐标值与理论值的偏差值；
[0016]现校管在船舶高度方向的同心度偏差的计算公式为Z
n
为与现校管艏部相对接的第一管件端面上第n个监测点的Z坐标值与理论值的偏差值，z
n
为现校管艉部相对接的第二管件端面上第n个监测点的Z坐标值与理论值的偏差值。
[0017]本专利技术的有益效果是：
[0018]本专利技术通过检测基准分段和搭载分段的实际建造精度误差并将误差数据导入三维建模软件中，根据实际建造精度误差数据在三维建模软件中进行基准分段模型与搭载分段模型的模拟搭载，根据模拟搭载结果提前下料制作出现校管，基准分段与搭载分段实际搭载总组时只需将现校管拿过来用即可，大大缩短了现校管的定位安装效率，提升了管系的安装作业效率和质量，缩短了安装调试周期。
附图说明
[0019]为了更清楚地说明本专利技术实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
[0020]图1是基准分段或搭载分段的结构示意图。
[0021]图2是在三维建模软件中进行基准分段模型与搭载分段模型模拟搭载的示意图。
[0022]图中标号的含义为：
[0023]1为基准分段，2为搭载分段。
具体实施方式
[0024]为了更好的理解本专利技术的技术方案，下面结合附图对本专利技术实施例进行详细描述。
[0025]应当明确，所描述的实施例仅仅是本专利技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0026]下面通过具体的实施例并结合附图对本申请做进一步的详细描述。
[0027]在本申请的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“第一”、“第二”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；除非另有规定或说明，术语“多个”是指两个或两个以上；术语“连接”、“固定”等均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本专利技术中的具体含义。
[0028]本专利技术给出一种船舶机舱内现校管的制作精度控制方法，具体包括以下步骤：
[0029]S1，在分段建造阶段，分别检测建造完成的基准分段与搭载分段的实际建造精度
误差，并将检测到的所有误差数据导入三维建模软件中。
[0030]建造好的基准分段上安装有第一管件，建造好的搭载分段上安装有第二管件。
[0031]检测建造完成的基准分段与搭载分段的实际建造精度误差时，分别在基准分段与搭载分段上选取多个测量点，利用全站仪测量各个测量点的实际三维坐标，将测量结果与理论数据进行比对，得到各测量点位置处的建造精度误差。
[0032]所述测量点选取在分段结构点、分段对接端面和管件端面上。
[0033]S2，根据基准分段与搭载分段的实际建造精度误差，在三维建模软件中，进行基准分段模型与搭载分段模型的模拟搭载总组，
[0034]两个分段模型模拟搭载到位后，获取此时第一管件和第二管件的对接面上监测点的三维坐标与理论坐标的偏差值，根据第一管件和第二管件的对接面上监测点的三维坐标与理论坐标的偏差值计算现校管的长度及其端部法兰的同心度偏差；
[0035]根据计算出的现校管的长度及其端部法兰的同心度偏差，在基准分段与搭载分段总组搭载之前提前下料制作出现校管。
[0036]现校管长度的计算公式为：
[0037]其中，L1为现校管的理论设计长度，A
n
为与现校管艏部相对接的第一管件端面上第n个监测点的X坐标值与理论值的偏差值，a
n
为与现校管艉部相对接的第二管件端面上第n个监测点的X坐标值与理论值的偏差值本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种船舶机舱内现校管的制作精度控制方法，其特征在于，具体包括以下步骤：S1，在分段建造阶段，分别检测建造完成的基准分段与搭载分段的实际建造精度误差，并将检测到的所有误差数据导入三维建模软件中；建造好的基准分段上安装有第一管件，建造好的搭载分段上安装有第二管件；S2，根据基准分段与搭载分段的实际建造精度误差，在三维建模软件中，进行基准分段模型与搭载分段模型的模拟搭载总组，两个分段模型模拟搭载到位后，获取此时第一管件和第二管件的对接面上监测点的三维坐标与理论坐标的偏差值，根据第一管件和第二管件的对接面上监测点的三维坐标与理论坐标的偏差值计算现校管的长度及其端部法兰的同心度偏差；根据计算出的现校管的长度及其端部法兰的同心度偏差，在基准分段与搭载分段总组搭载之前提前下料制作出现校管。2.根据权利要求1所述的船舶机舱内现校管的制作精度控制方法，其特征在于，步骤S1中检测建造完成的基准分段与搭载分段的实际建造精度误差时，分别在基准分段与搭载分段上选取多个测量点，利用全站仪测量各个测量点的实际三维坐标，将测量结果与理论数据进行比对，得到各测量点位置处的建造精度误差。3.根据权利要求2所...

【专利技术属性】
技术研发人员：梅晓寒，陈国鸿，牛杰，
申请(专利权)人：上海江南长兴造船有限责任公司，
类型：发明
国别省市：