一种地铁车站主体结构与盾构始发段同步施工的门式支架制造技术

本实用新型专利技术公开了一种地铁车站主体结构与盾构始发段同步施工的门式支架，包括左立柱和右立柱，所述左立柱和右立柱左右对称活动安装，所述左立柱上部前后对称开设有第一滑动槽，所述第一滑动槽内部活动安装有外侧横梁，所述右立柱上部开设有第二滑动槽，所述第二滑动槽内部活动安装有中横梁，所述外侧横梁和中横梁下部均通过斜拉支杆活动安装有限位滑块。左立柱和右立柱上部交叉安装的外侧横梁和中横梁可以起到更好的对装置进行收纳运输的目的，限位滑块起到对外侧横梁和中横梁的支撑作用，在外侧横梁和中横梁完全打开后起到固定支撑外侧横梁和中横梁的目的，可以更好的保证地铁车站主体结构与盾构始发段同步施工。铁车站主体结构与盾构始发段同步施工。铁车站主体结构与盾构始发段同步施工。

【技术实现步骤摘要】
一种地铁车站主体结构与盾构始发段同步施工的门式支架


[0001]本技术涉及门式支撑架设备
，具体为一种地铁车站主体结构与盾构始发段同步施工的门式支架。

技术介绍

[0002]地铁施工过程中，受地层环境与征拆政策等社会因素的影响，主体结构施工进度之后，进而影响车站盾构施工的进行，不利于对施工进度与施工成本的控制。为了保证合同工期，地铁车站主体结构与区间盾构同步施工成为施工方的必然需求。因此，需要为地铁车站施工提供支撑架施工平台，从而为盾构始发段提供充足的空间，同时避免主体结构施工对盾构始发段造成影响。而传统的盘扣支架所搭设的门架,在安装后不能进行便捷移动拆卸，会降低施工效率。本技术设计了一种地铁车站主体结构与盾构始发段同步施工的门式支架。

技术实现思路

[0003]本技术的目的在于提供一种地铁车站主体结构与盾构始发段同步施工的门式支架，通过设置左立柱、外侧横梁、斜拉支杆、限位滑块、右立柱和中横梁来装置整体结构更加稳定，通过设置的斜拉支杆和限位滑块在左立柱和右立柱内部移动，可以改变装置两侧距离，并达到固定的目的以解决上述
技术介绍
中提出的问题。
[0004]为实现上述目的，本技术提供如下技术方案：一种地铁车站主体结构与盾构始发段同步施工的门式支架，包括左立柱和右立柱，所述左立柱和右立柱左右对称活动安装，所述左立柱上部前后对称开设有第一滑动槽，所述第一滑动槽内部活动安装有外侧横梁，所述右立柱上部开设有第二滑动槽，所述第二滑动槽内部活动安装有中横梁，所述外侧横梁和右立柱下部均通过斜拉支杆活动安装有限位滑块。
[0005]优选的，所述外侧横梁左侧通过中轴活动安装在第一滑动槽内部，所述左立柱右侧中部开设有第一限位滑槽，所述第一限位滑槽左右两侧对称开始有第一支撑槽。
[0006]优选的，所述中横梁通过中轴活动安装在第二滑动槽内部，所述右立柱右侧中部开设有第二支撑槽，所述第二支撑槽左右两侧对称固定安装有第二限位滑槽。
[0007]优选的，所述外侧横梁和中横梁外端内部活动安装有活动杆，所述活动杆外端活动安装有限位块，所述外侧横梁外端限位块活动安装在第二限位滑槽内部，所述中横梁外端限位块活动安装在第一限位滑槽内部。
[0008]优选的，所述外侧横梁和中横梁下表面均固定安装有固定夹，所述固定夹内部活动安装有斜拉支杆，所述斜拉支杆底端活动安装有限位滑块，所述外侧横梁下部限位滑块活动安装在第一支撑槽内部，所述中横梁下部限位滑块活动安装在第二支撑槽内部。
[0009]优选的，所述左立柱外侧中部开设有第一锁紧槽，所述第一锁紧槽两侧对称开设有第一定位槽，所述右立柱外侧两侧对称开设有第二锁紧槽，所述第二锁紧槽两侧对称开设有第二定位槽，所述第一定位槽和第二定位槽外部均活动安装有定位板，所述定位板对
应第一定位槽和第二定位槽固定安装有滑块，所述定位板贯穿活动安装有旋紧螺栓，所述旋紧螺栓末端活动安装在外侧横梁和中横梁外端。
[0010]与现有技术相比，本技术的有益效果是：
[0011]1.本技术通过设置左立柱、外侧横梁、斜拉支杆、限位滑块、右立柱和中横梁来装置整体结构更加稳定，通过设置的左立柱和右立柱上部交叉安装的外侧横梁和中横梁可以起到更好的对装置进行收纳运输的目的，通过设置的斜拉支杆起到对外侧横梁和中横梁的支撑作用，在外侧横梁和中横梁完全打开后起到固定支撑外侧横梁和中横梁的目的，并通限位滑块的支撑达到外侧横梁和中横梁和两侧左立柱和右立柱的固定，可以更好的保证地铁车站主体结构与盾构始发段同步施工。
[0012]2.本技术通过设置的斜拉支杆和限位滑块在左立柱和右立柱内部移动，可以改变装置两侧距离，并达到固定的目的，通过斜拉支杆和限位滑块在装置进行收纳后可以帮助装置进行固定，更加方便操作人员对装置的使用和移动。
附图说明
[0013]图1为本技术结构示意图；
[0014]图2为本技术结构拆分图；
[0015]图3为本技术外侧横梁和中横梁结构视图；
[0016]图4为本技术左立柱右侧结构视图；
[0017]图5为本技术左立柱左侧结构视图；
[0018]图6为本技术右立柱左侧结构视图；
[0019]图7为本技术右立柱右侧结构视图。
[0020]图中：1、左立柱；2、第一滑动槽；3、外侧横梁；4、中轴；5、活动杆；6、限位块；7、固定夹；8、斜拉支杆；9、限位滑块；10、第一限位滑槽；11、第一支撑槽；12、第一锁紧槽；13、第一定位槽；14、定位板；15、滑块；16、旋紧螺栓；17、弧形顶板；18、右立柱；19、第二滑动槽；20、中横梁；21、第二支撑槽；22、第二限位滑槽；23、第二锁紧槽；24、第二定位槽；25、连接钢管。
具体实施方式
[0021]下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0022]请参阅图1～7，本技术提供一种技术方案：一种地铁车站主体结构与盾构始发段同步施工的门式支架，包括左立柱1和右立柱18，左立柱1和右立柱18左右对称活动安装，左立柱1上部前后对称开设有第一滑动槽2，第一滑动槽2内部活动安装有外侧横梁3，右立柱18上部开设有第二滑动槽19，第二滑动槽19内部活动安装有中横梁20，所述外侧横梁3和中横梁20下部均通过斜拉支杆8活动安装有限位滑块9。
[0023]外侧横梁3左侧通过中轴4活动安装在第一滑动槽2内部，左立柱1右侧中部开设有第一限位滑槽10，第一限位滑槽10左右两侧对称开始有第一支撑槽11，通过设置的第一限位滑槽10和第一支撑槽11来对外侧横梁3下部斜拉支杆8和中横梁20上部活动杆5末端的限
位块6的安装限位。
[0024]中横梁20通过中轴4活动安装在第二滑动槽19内部，右立柱18右侧中部开设有第二支撑槽21，第二支撑槽21左右两侧对称固定安装有第二限位滑槽22，通过设置的第二支撑槽21和第二限位滑槽22来对中横梁20下部斜拉支杆8和外侧横梁3上部活动杆5末端的限位块6的安装限位。
[0025]外侧横梁3和中横梁20外端内部活动安装有活动杆5，活动杆5外端活动安装有限位块6，外侧横梁3外端限位块6活动安装在第二限位滑槽22内部，中横梁20外端限位块6活动安装在第一限位滑槽10内部，通过设置的活动杆5和限位块6来保证外侧横梁3和中横梁20的交叉安装的闭合状态，通过活动杆5来帮助限位块6在外侧横梁3和中横梁20不同角度时改变位置。
[0026]外侧横梁3和中横梁20下表面均固定安装有固定夹7，固定夹7内部活动安装有斜拉支杆8，斜拉支杆8底端活动安装有限位滑块9，外侧横梁3下部限位滑块9活动安装在第一支撑槽11内部，中横梁20下本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种地铁车站主体结构与盾构始发段同步施工的门式支架，包括左立柱(1)和右立柱(18)，其特征在于：所述左立柱(1)和右立柱(18)左右对称活动安装，所述左立柱(1)上部前后对称开设有第一滑动槽(2)，所述第一滑动槽(2)内部活动安装有外侧横梁(3)，所述右立柱(18)上部开设有第二滑动槽(19)，所述第二滑动槽(19)内部活动安装有中横梁(20)，所述外侧横梁(3)和中横梁(20)下部均通过斜拉支杆(8)活动安装有限位滑块(9)。2.根据权利要求1所述的一种地铁车站主体结构与盾构始发段同步施工的门式支架，其特征在于：所述外侧横梁(3)左侧通过中轴(4)活动安装在第一滑动槽(2)内部，所述左立柱(1)右侧中部开设有第一限位滑槽(10)，所述第一限位滑槽(10)左右两侧对称开始有第一支撑槽(11)。3.根据权利要求2所述的一种地铁车站主体结构与盾构始发段同步施工的门式支架，其特征在于：所述中横梁(20)通过中轴(4)活动安装在第二滑动槽(19)内部，所述右立柱(18)右侧中部开设有第二支撑槽(21)，所述第二支撑槽(21)左右两侧对称固定安装有第二限位滑槽(22)。4.根据权利要求3所述的一种地铁车站主体结构与盾构始发段同步施工的门式支架，其特征在于：所述外侧横梁(3)和中横梁(20)外端内部活动安装有活动杆(5)，所述活动杆(5)外...

【专利技术属性】
技术研发人员：曹亮，吴剑波，田毛进，郭继禄，胥鹏飞，邹强，陈友航，彭涛，李亮，罗威力，
申请(专利权)人：中铁广州工程局集团深圳工程有限公司，
类型：新型
国别省市：