电动车模式切换扭矩控制方法技术

本发明专利技术公开一种电动车模式切换扭矩控制方法，包括如下步骤：S1、在将驾驶模式Ⅰ切换至驾驶模式Ⅱ时，获取当前加速踏板开度在驾驶模式Ⅰ和驾驶模式Ⅱ中的扭矩值，计算两者的扭矩差值T；S2、基于扭矩差值T来确定修正系数K1；S3、基于当前加速踏板的开度变化率来确定修正系数K2；S4、检测扭矩差值T是否大于阈值P，若检测结果为否，将基础扭矩变化率Ⅰ作为当前扭矩变化率，若检测结果为是，则通过修正系数K1、修正系数K2对基础扭矩变化率Ⅰ进行修正，形成当前扭矩变化率；S5、基于当前扭矩变化率将电动车的扭矩从当前扭矩调节至目标扭矩。既考虑了模式切换时的安全问题及舒适性问题，也考虑了用户的加速体验需求。用户的加速体验需求。用户的加速体验需求。

【技术实现步骤摘要】
电动车模式切换扭矩控制方法


[0001]本专利技术属于汽车
，更具体地，本专利技术涉及一种电动车模式切换扭矩控制方法。

技术介绍

[0002]目前大多数电动车为了满足驾驶员不同的驾驶需求，都具备多种驾驶模式，比如运动模式、普通模式、经济模式等，不同驾驶模式下会带给驾驶员不同的驾驶感受，加速踏板的扭矩输出特性，扭矩响应灵敏度也会不同，对于电动车扭矩响应快是先天具备的优势，但如果车辆在高速行驶过程中驾驶员快速切换驾驶模式，会带来扭矩的突然变化，导致驾驶舒适性降低，对于很多车企都会笼统的对输出扭矩做滤波及扭矩变化率的处理，但是为了兼容全部驾驶工况，无法保证模式切换时整车驾驶的舒适性。

技术实现思路

[0003]本专利技术提供一种电动车模式切换扭矩控制方法，在考虑驾驶模式切换时的舒适性的同时，兼顾用户对加速驾驶体验的需求。
[0004]本专利技术是这样实现的，一种电动车模式切换扭矩控制方法，所述方法具体包括如下步骤：
[0005]S1、在将驾驶模式Ⅰ切换至驾驶模式Ⅱ时，获取当前加速踏板开度在驾驶模式Ⅰ和驾驶模式Ⅱ中的扭矩值Ⅰ和扭矩值Ⅱ，扭矩值Ⅰ为电动汽车的当前扭矩，扭矩值Ⅱ为电动汽车的目标扭矩值；
[0006]S2、计算扭矩值Ⅱ与扭矩值Ⅰ的扭矩差值T，基于扭矩差值T来确定修正系数K1；
[0007]S3、基于当前加速踏板的开度变化率来确定修正系数K2；
[0008]S4、检测扭矩差值T是否大于阈值P，若检测结果为否，将基础扭矩变化率Ⅰ作为当前扭矩变化率，若检测结果为是，则通过修正系数K1、修正系数K2对基础扭矩变化率Ⅰ进行修正，形成当前扭矩变化率；
[0009]S5、基于当前扭矩变化率将电动车的扭矩从当前扭矩调节至目标扭矩。
[0010]进一步的，在步骤S1之后还包括：
[0011]检测扭矩差值T是否为正值，若检测结果为是，则执行步骤S2，若检测加结果为否，则基于基础扭矩变化率Ⅱ将电动车的扭矩从当前扭矩调节至目标扭矩。
[0012]进一步的，修正系数K1是基于扭矩差值T在MAP1中查找获取的，MAP1记录了扭矩差值T与修正系数K1的映射关系；
[0013]其中，修正系数K1取值范围为0～1，扭矩差值T越大，修正系数K1越小，反之，修正系数K1越大。
[0014]进一步的，修正系数K2是基于当前加速踏板的开度变化率在MAP2中查找获取的，MAP2记录了加速踏板的开度变化率与修正系数K2的映射关系；
[0015]其中，修正系数K2取值范围为1～10，加速踏板的开度变化率越大，修正系数K2是
取值越大。
[0016]进一步的，当前扭矩变化率dT的计算方法具体为：
[0017]dT＝dT1*K1*K2；
[0018]dT1为驾驶模式Ⅱ下基础扭矩变化率Ⅰ的取值，K1、K2均为修正系数。
[0019]进一步的，基础扭矩变化率Ⅰ是驾驶模式Ⅱ下标定的扭矩上升速率值。
[0020]进一步的，基础扭矩变化率Ⅱ是驾驶模式Ⅱ下标定的扭矩下降速率值。
[0021]本专利技术综合驾驶模式切换前后的扭矩差值T及当前加速踏板的开度变化率来来确定扭矩调节速率，既考虑了模式切换时的安全问题及舒适性问题，也考虑了用户的加速体验需求。
附图说明
[0022]图1为本专利技术实施例提供的电动车模式切换扭矩控制方法的流程图。
具体实施方式
[0023]下面对照附图，通过对实施例的描述，对本专利技术的具体实施方式作进一步详细的说明，以帮助本领域的技术人员对本专利技术的专利技术构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解。
[0024]图1为本专利技术实施例提供的电动车模式切换扭矩控制方法的流程图，该方法具体包括如下步骤：
[0025]S1、在将驾驶模式Ⅰ切换至驾驶模式Ⅱ时，获取当前加速板开度在驾驶模式Ⅰ和驾驶模式Ⅱ中的扭矩值Ⅰ和扭矩值Ⅱ，计算扭矩值Ⅱ与扭矩值Ⅰ的扭矩差值T，扭矩值Ⅰ为电动汽车的当前扭矩，扭矩值Ⅱ为电动汽车的目标扭矩值；
[0026]在本专利技术实施例中，电动汽车有多种驾驶模式，例如运动模式、普通模式、经济模式，在触发模式切换指令后，将切换前的驾驶模式成为驾驶模式Ⅰ，将切换后的驾驶模式称为驾驶模式Ⅱ，同一加速踏板开度，在驾驶模式Ⅰ中的扭矩值与在驾驶模式Ⅱ中的扭矩值是不同的，当前加速踏板开度在驾驶模式Ⅰ中的扭矩Ⅰ值即为电动车当前的扭矩值，称为初始扭矩值，当前加速踏板开度在驾驶模式Ⅱ中的扭矩值Ⅱ为电动车的目标扭矩值。
[0027]S2、基于扭矩差值T来确定修正系数K1；
[0028]在本专利技术实施例中，修正系数K1是通过查MAP1的方式获取的，MAP1中记录了扭矩差值T与修正系数K1的映射关系，其中，修正系数K1取值范围为0～1，扭矩差值T越大，修正系数K1越小，反之，修正系数K1越大。
[0029]S3、基于当前加速踏板的开度变化率来确定修正系数K2；
[0030]在本专利技术实施例中，修正系数K2是通过查MAP2的方式获取的，MAP2中记录了加速踏板的开度变化率与修正系数K2的映射关系，其中，修正系数K2取值范围为1～10，加速踏板的开度变化率越大，修正系数K2是取值越大。
[0031]S4、检测扭矩差值T是否大于阈值P，若检测结果为否，将基础扭矩变化率Ⅰ作为当前扭矩变化率，若检测结果为是，则通过修正系数K1、修正系数K2对基础扭矩变化率Ⅰ进行调节，形成当前扭矩变化率；
[0032]在本专利技术实施例中，基础扭矩变化率Ⅰ是驾驶模式Ⅱ下标定的扭矩上升速率值，基
础扭矩变化率Ⅰ在不同驾驶模式下的取值不同，若驾驶模式切换前后的扭矩差值相对小，即小于设定的阈值P，则基于基础扭矩变化率Ⅰ将当前扭矩调节至目标扭矩值，若驾驶模式切换前后的扭矩差值相对大，即大于设定的阈值P，则通过修正系数K1、修正系数K2对基础扭矩变化率Ⅰ进行调节，形成当前扭矩变化率dT，其计算方法具体为：dT＝dT1*K1*K2，dT1为驾驶模式Ⅱ下基础扭矩变化率Ⅰ的取值，则基于当前扭矩变化率将当前扭矩调节至目标扭矩值。
[0033]S5、基于当前扭矩变化率将电动车的扭矩从当前扭矩调节至目标扭矩。
[0034]在本专利技术实施例中，在步骤S1之后还包括：
[0035]检测扭矩差值T是否为正值，若检测结果为是，则执行步骤S2，若检测加结果为否，则基于基础扭矩变化率Ⅱ将电动车的扭矩从当前扭矩调节至目标扭矩，其中，基础扭矩变化率Ⅱ是驾驶模式Ⅱ下标定的扭矩下降速率值，其在不同驾驶模式下的取值不同。
[0036]本专利技术提供的电动车模式切换扭矩控制方法具有如下有益技术效果：综合驾驶模式切换前后的扭矩差值T及当前加速踏板的开度变化率来来确定扭矩调节速率，既考虑了模式切换时的安全问题及舒适性问题，也考虑了用户的加速体验需求。
[0037]上面结合附图对本专利技术进行了示例性描述，显然本专利技术具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本专利技术的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动车模式切换扭矩控制方法，其特征在于，所述方法具体包括如下步骤：S1、在将驾驶模式Ⅰ切换至驾驶模式Ⅱ时，获取当前加速踏板开度在驾驶模式Ⅰ和驾驶模式Ⅱ中的扭矩值Ⅰ和扭矩值Ⅱ，计算扭矩值Ⅱ与扭矩值Ⅰ的扭矩差值T，扭矩值Ⅰ为电动汽车的当前扭矩，扭矩值Ⅱ为电动汽车的目标扭矩值；S2、基于扭矩差值T来确定修正系数K1；S3、基于当前加速踏板的开度变化率来确定修正系数K2；S4、检测扭矩差值T是否大于阈值P，若检测结果为否，将基础扭矩变化率Ⅰ作为当前扭矩变化率，若检测结果为是，则通过修正系数K1、修正系数K2对基础扭矩变化率Ⅰ进行修正，形成当前扭矩变化率；S5、基于当前扭矩变化率将电动车的扭矩从当前扭矩调节至目标扭矩。2.如权利要求1所述电动车模式切换扭矩控制方法，其特征在于，在步骤S1之后还包括：检测扭矩差值T是否为正值，若检测结果为是，则执行步骤S2，若检测加结果为否，则基于基础扭矩变化率Ⅱ将电动车的扭矩从当前扭矩调节至目标扭矩。3.如权利要求1或2所述电动车模式切换扭矩控制方法，其特征在于，修...

【专利技术属性】
技术研发人员：何伟，周映双，郭军，余苧仕，朱薇，
申请(专利权)人：宜宾凯翼汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：