一种车辆及其动力输出控制方法技术

本发明专利技术提供了一种车辆及其动力输出控制方法，车辆包括动力系统、传动系统和车轮系统；传动系统的主动齿轮与从动齿轮分别包括第一制动啮合面和第二制动啮合面；动力输出控制方法包括：当车辆进入制动状态时，先控制动力系统输出第一惰行扭矩，使得第一制动啮合面和第二制动啮合面之间的距离以第一啮合速率减小；再控制动力系统输出第二惰行扭矩，使得第一制动啮合面和第二制动啮合面之间的距离以第二啮合速率减小；其中，第一啮合速率大于第二啮合速率；当第一制动啮合面和第二制动啮合面处于接触状态时，控制动力系统输出制动扭矩。本发明专利技术提供的动力输出控制方法通过控制车辆的动力系统输出的扭矩，实现对传动系统的碰撞异响的减缓。响的减缓。响的减缓。

【技术实现步骤摘要】
一种车辆及其动力输出控制方法


[0001]本专利技术属于车辆
，尤其涉及一种车辆及其动力输出控制方法。

技术介绍

[0002]为了保证齿轮啮合的顺畅，齿轮啮合必须有齿隙，而齿隙的存在导致齿轮在啮合的瞬间，主动齿轮和从动齿轮存在碰撞，尤其是燃油车，其发动机先天存在转矩脉动，导致齿轮啮合存在碰撞，导致噪音异响等问题，在新能源车/电机驱动的传动系统中，由于电机的初始扭矩大，且扭矩响应速度比燃油发动机快很多，所以齿轮、花键的啮合的碰撞噪音和异响相应也严重。

技术实现思路

[0003]针对上述技术问题，本专利技术的第一个目的在于提供一种车辆的动力输出控制方法，通过控制车辆的动力系统输出的扭矩，来控制主动齿轮和从动齿轮之间的齿隙变化的速度，从而减缓主动齿轮和从动齿轮之间的碰撞异响。
[0004]本专利技术的第二个目的在于提出一种牵引控制单元。
[0005]本专利技术的第三个目的在于提出一种车辆的动力系统。
[0006]本专利技术的第四个目的在于提出一种车辆。
[0007]为达上述目的，本专利技术第一方面实施例提出了一种车辆的动力输出控制方法，所述车辆包括动力系统、传动系统和车轮系统，所述动力系统通过所述传动系统与所述车轮系统传动连接，所述传动系统包括至少一级传动齿轮组，其中每一级所述传动齿轮组包括主动齿轮和从动齿轮；所述车辆处于驱动状态时，所述主动齿轮与所述从动齿轮的啮合面分别为第一驱动啮合面和第二驱动啮合面，所述主动齿轮与所述从动齿轮的非啮合面分别为第一制动啮合面和第二制动啮合面；所述动力输出控制方法包括：获取车辆所受的行驶阻力；获取所述动力系统通过所述传动系统与所述车轮系统传动连接的传动阻力；根据所述行驶阻力和所述传动阻力，确定车辆的第一惰行扭矩T1和第二惰行扭矩T2；其中，T
2 > T1；当车辆进入制动状态时，依次执行以下步骤：控制所述动力系统输出第一惰行扭矩T1，使得所述第一制动啮合面和所述第二制动啮合面之间的距离以第一啮合速率减小；控制所述动力系统输出第二惰行扭矩T2，使得所述第一制动啮合面和所述第二制动啮合面之间的距离以第二啮合速率减小；其中，所述第一啮合速率大于所述第二啮合速率；当所述第一制动啮合面和所述第二制动啮合面处于接触状态时，控制所述动力系统输出制动扭矩T4。
[0008]在车辆进入制动状态时，通过控制所述动力系统先输出较小的第一惰行扭矩T1，从而使得所述第一制动啮合面与所述第二制动啮合面之间的距离以较大的第一啮合速率
快速减小，以提高制动反应速度；然后控制所述动力系统输出较大的第二惰行扭矩T2，从而使得所述第一制动啮合面与所述第二制动啮合面之间的距离以较小的第二啮合速率缓慢减小，最后在所述第一制动啮合面和所述第二制动啮合面处于接触状态时，控制所述动力系统输出制动扭矩T4，以避免所述第一制动啮合面与所述第二制动啮合面发生较严重的碰撞，提高了传动系统的使用寿命。
[0009]另外，根据本专利技术的车辆的动力输出控制方法，还可以具有以下附加技术特征。
[0010]在本专利技术的一些示例中，所述第一惰行扭矩T1等于0。
[0011]在本专利技术的一些示例中，根据所述行驶阻力和所述传动阻力，确定车辆的第三惰行扭矩T3；其中，T
3 > T1；在控制所述动力系统输出所述第一惰行扭矩T1前，先控制所述动力系统输出所述第三惰行扭矩T3，使所述车辆进入惰行状态，且使得所述第一制动啮合面和所述第一制动啮合面保持分离状态。
[0012]在本专利技术的一些示例中，当车辆从制动状态进入驱动状态时，获取所述动力系统所需输出的目标驱动扭矩T5，并依次执行以下步骤：控制所述动力系统以第一加载速率增加输出的驱动扭矩；控制所述动力系统以第二加载速率增加输出的驱动扭矩；其中，所述第一加载速率小于所述第二加载速率；控制所述动力系统输出所述目标驱动扭矩T5。
[0013]在本专利技术的一些示例中，在所述动力系统以第一加载速率增加输出的驱动扭矩的过程中，所述第一驱动啮合面和所述第二驱动啮合面之间从分离状态变为接触状态。
[0014]在本专利技术的一些示例中，控制所述动力系统以所述第二加载速率增加输出的驱动扭矩后，再以第三加载速率增加输出的驱动扭矩，直至所述动力系统输出所述目标驱动扭矩T5；其中，所述第二加载速率大于所述第三加载速率。
[0015]在本专利技术的一些示例中，在所述动力系统以所述第二加载速率增加输出的驱动扭矩的过程中，当所述动力系统的输出的驱动扭矩大于b
·
T5时，开始以所述第三加载速率增加输出的驱动扭矩；其中，b的值小于1，T5为所述目标驱动扭矩。
[0016]为达上述目的，本专利技术第二方面实施例提出了一种牵引控制单元，用于实现根据上述实施例所述的车辆的动力输出控制方法。
[0017]本专利技术实施例的牵引控制单元，在车辆进入制动状态时，通过控制所述动力系统先输出较小的第一惰行扭矩T1，从而使得所述第一制动啮合面与所述第二制动啮合面之间的距离以较大的第一啮合速率快速减小，以提高制动反应速度；然后控制所述动力系统输出较大的第二惰行扭矩T2，从而使得所述第一制动啮合面与所述第二制动啮合面之间的距离以较小的第二啮合速率缓慢减小，最后在所述第一制动啮合面和所述第二制动啮合面处于接触状态时，控制所述动力系统输出制动扭矩T4，以避免所述第一制动啮合面与所述第二制动啮合面发生较严重的碰撞，提高了传动系统的使用寿命。
[0018]为达上述目的，本专利技术第三方面实施例提出了一种动力系统，包括电机和根据上述实施例所述的牵引控制单元；所述牵引控制单元用于控制所述电机的输出扭矩，从而实现如上述实施例所述的车辆的动力输出控制方法。
[0019]为达上述目的，本专利技术第四方面实施例提出了一种车辆，包括根据上述实施例所述的动力系统、传动系统和车轮系统，所述动力系统通过所述传动系统与所述车轮系统传动连接，所述传动系统包括至少一级传动齿轮组，其中每一级传动齿轮组包括主动齿轮和从动齿轮；车辆加速时，所述主动齿轮与所述从动齿轮的啮合面分别为第一驱动啮合面和
第二驱动啮合面，所述主动齿轮与所述从动齿轮的非啮合面分别为第一制动啮合面第二制动啮合面。
[0020]本专利技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本专利技术的实践了解到。
附图说明
[0021]图1是本专利技术实施例提供的车辆的示意图。
[0022]图2是本专利技术实施例提供的车辆在驱动状态下的传动系统的局部示意图。
[0023]图3是本专利技术实施例提供的车辆在惰行状态下的传动系统的局部示意图。
[0024]图4是本专利技术实施例提供的车辆在制动状态下的传动系统的局部示意图。
[0025]图5是本专利技术实施例提供的动力系统的输出扭矩和制动啮合面齿隙变化图。
[0026]图6是本专利技术实施例提供的动力输出控制方法的流程示意图。
[0027]图7是本专利技术实施例提供的动力输出控制方法的流程示意图。...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆的动力输出控制方法，其特征在于，所述车辆包括动力系统、传动系统和车轮系统，所述动力系统通过所述传动系统与所述车轮系统传动连接，所述传动系统包括至少一级传动齿轮组，其中每一级所述传动齿轮组包括主动齿轮和从动齿轮；所述车辆处于驱动状态时，所述主动齿轮与所述从动齿轮的啮合面分别为第一驱动啮合面和第二驱动啮合面，所述主动齿轮与所述从动齿轮的非啮合面分别为第一制动啮合面和第二制动啮合面；所述动力输出控制方法包括：获取车辆所受的行驶阻力；获取所述动力系统通过所述传动系统与所述车轮系统传动连接的传动阻力；根据所述行驶阻力和所述传动阻力，确定车辆的第一惰行扭矩T1和第二惰行扭矩T2；其中，T
2 > T1；当车辆进入制动状态时，依次执行以下步骤：控制所述动力系统输出第一惰行扭矩T1，使得所述第一制动啮合面和所述第二制动啮合面之间的距离以第一啮合速率减小；控制所述动力系统输出第二惰行扭矩T2，使得所述第一制动啮合面和所述第二制动啮合面之间的距离以第二啮合速率减小；其中，所述第一啮合速率大于所述第二啮合速率；当所述第一制动啮合面和所述第二制动啮合面处于接触状态时，控制所述动力系统输出制动扭矩T4。2.根据权利要求1所述的车辆的动力输出控制方法，其特征在于，所述第一惰行扭矩T1等于0。3.根据权利要求1所述的车辆的动力输出控制方法，其特征在于，根据所述行驶阻力和所述传动阻力，确定车辆的第三惰行扭矩T3；其中，T
3 > T1；在控制所述动力系统输出所述第一惰行扭矩T3前，先控制所述动力系统输出所述第三惰行扭矩T3，使所述车辆进入惰行状态，且使得所述第一制动啮合面和所述第一制动啮合面保持分离状态。4.根据权利要求1所述的车辆的动力输出控制方法，其特征在于，当车辆从制动状态进入驱动状态时，获取所述动力系...

【专利技术属性】
技术研发人员：康飞，杨怡，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：发明
国别省市：