一种便于安装的高铁刹车减震橡胶垫制造技术

本实用新型专利技术公开了一种便于安装的高铁刹车减震橡胶垫，包括橡胶垫本体和连接机构；连接机构包括第一连接管、第二连接管、锁紧组件和推动组件，第一连接管和第二连接管分别设于橡胶垫本体的两侧，锁紧组件设于第二连接管内部，推动组件设于橡胶垫本体内部；锁紧组件包括多个顶杆、推动块和推杆，推动块横向设于第二连接管的内部，多个顶杆的一端与第二连接管的内壁固定连接，多个顶杆的另一端与推动块一端贴合，推杆的一端与推动块相对与顶杆贴合的一端固定连接，推杆的另一端位于橡胶垫本体的内部，解决了现有技术中存在着传统的高铁刹车减震橡胶安装非常的复杂，需要消耗大量的人力和物力的问题。和物力的问题。和物力的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种便于安装的高铁刹车减震橡胶垫


[0001]本技术涉及减震橡胶垫领域，具体涉及一种便于安装的高铁刹车减震橡胶垫。

技术介绍

[0002]高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里(含)至350公里(含)，运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。
[0003]高铁的刹车减震橡胶垫是安装在高铁在刹车部分的铁轨和地面的混凝土之间，目前在安装高铁刹车减震橡胶非常的复杂，需要消耗大量的人力和物力。
[0004]现有技术中存在着传统的高铁刹车减震橡胶安装非常的复杂，需要消耗大量的人力和物力的问题。

技术实现思路

[0005]本技术提出一种便于安装的高铁刹车减震橡胶垫，解决了现有技术中存在着传统的高铁刹车减震橡胶安装非常的复杂，需要消耗大量的人力和物力的问题。
[0006]为实现上述目的，本技术提供如下技术方案：一种便于安装的高铁刹车减震橡胶垫，包括橡胶垫本体和连接机构，所述连接机构设于所述橡胶垫本体的两侧；
[0007]所述连接机构包括第一连接管、第二连接管、锁紧组件和推动组件，所述第一连接管和第二连接管分别设于所述橡胶垫本体的两侧，所述锁紧组件设于所述第二连接管内部，所述推动组件设于所述橡胶垫本体内部；
[0008]所述锁紧组件包括多个顶杆、推动块和推杆，所述推动块横向设于所述第二连接管的内部，多个所述顶杆的一端与所述第二连接管的内壁固定连接，多个所述顶杆的另一端与所述推动块一端贴合，所述推杆的一端与所述推动块相对与所述顶杆贴合的一端固定连接，所述推杆的另一端位于所述橡胶垫本体的内部。
[0009]优选的，所述橡胶垫本体包括防滑层、减震弹簧、耐磨层，所述防滑层和耐磨层平行设置，所述减震弹簧设置在所述防滑层和耐磨层之间，所述减震弹簧的顶端与所述耐磨层的下表面固定连接，所述减震弹簧的底端与所述防滑层的上表面固定连接；所述推杆相对与所述推动块连接的一端位于所述防滑层和耐磨层之间。
[0010]优选的，推动组件包括连接套、连接杆、滑动块和推杆，所述连接杆竖直设于所述防滑层和耐磨层之间，所述连接套套接在所述连接杆上，所述滑动块固定于所述连接套上，且与所述推杆贴合。
[0011]优选的，所述滑动块的厚度由所述耐磨层向所述防滑层的方向延伸逐渐减小；所述连接杆包括复位弹簧、第一连接杆和第二连接杆，所述第一连接杆的底端与所述防滑层的上表面固定连接，所述第一连接杆的内部设置有一个空腔，且所述空腔与所述第一连接
杆的顶端贯通，所述复位弹簧的底端与所述空腔的底壁固定连接，所述第二连接杆的底端位于所述空腔内部，且与所述复位弹簧的顶端固定连接，所述第二连接杆的顶端与所述耐磨层的下表面贴合；所述连接套套接在所述第一连接杆上。
[0012]优选的，所述第二连接管和第一连接管的一端分别与所述耐磨层和防滑层连接；所述第二连接管相对与所述耐磨层和防滑层连接的一端管壁上开设有多个开口。
[0013]优选的，所述推动块呈圆柱状，且与所述第二连接管同轴心，所述推动块的直径有所述第二连接管外端向内端延伸逐渐增大。
[0014]本技术的有益效果是：本技术包括橡胶垫本体和连接机构；连接机构包括第一连接管、第二连接管、锁紧组件和推动组件；锁紧组件包括多个顶杆、推动块和推杆，推动块横向设于第二连接管的内部，多个顶杆的一端与第二连接管的内壁固定连接，多个顶杆的另一端与推动块一端贴合，推杆的一端与推动块相对与顶杆贴合的一端固定连接，推杆的另一端位于橡胶垫本体的内部；通过在第二连接管的内部设置推动块、顶杆和推杆，在安装时，将相邻的两个橡胶垫本体的第二连接管塞进第一连接管内部，在高铁通过时，受到压力使得推动组件推动推杆使得，第二连接套和第一连接套锁紧，这样使得安装非常的便捷，解决了现有技术中存在着传统的高铁刹车减震橡胶安装非常的复杂，需要消耗大量的人力和物力的问题。
附图说明
[0015]为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0016]图1为本技术一种便于安装的高铁刹车减震橡胶垫结构示意图；
[0017]图2为本技术第二连接管截面图；
[0018]图3为本技术连接杆结构示意图。
[0019]图中：1、第一连接管；2、防滑层；3、减震弹簧；4、耐磨层；5、连接套； 6、连接杆；7、滑动块；8、推杆；9、推动块；10、顶杆；11、第二连接管； 12、复位弹簧；13、第一连接杆；14、第二连接杆。
具体实施方式
[0020]下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0021]参照图1
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3，一种便于安装的高铁刹车减震橡胶垫，包括橡胶垫本体和连接机构，连接机构设于橡胶垫本体的两侧，连接机构负责将橡胶垫本体逐一连接起来；
[0022]连接机构包括第一连接管1、第二连接管11、锁紧组件和推动组件，第一连接管1和第二连接管11分别设于橡胶垫本体的两侧，锁紧组件设于第二连接管11内部，推动组件设于橡胶垫本体内部，安装时，将两个橡胶垫本体相邻放置，将其中一个橡胶垫本体的第一连
接管1插进另一个橡胶垫本体的第二连接管11内部；
[0023]锁紧组件包括多个顶杆10、推动块9和推杆8，推动块9横向设于第二连接管11的内部，多个顶杆10的一端与第二连接管11的内壁固定连接，多个顶杆10的另一端与推动块9一端贴合，推杆8的一端与推动块9相对与顶杆10 贴合的一端固定连接，推杆8的另一端位于橡胶垫本体的内部，当高铁通过时，由于受到压力作用，使得推动组件下降推动推杆8向第二连接管11一侧移动，使得推动块9向外侧移动，由于推动快9的直径由外向内逐渐增大，使得顶杆 10向上移动，使得第二连接管11在第一连接管1内部膨胀锁紧。
[0024]其中，橡胶垫本体包括防滑层2、减震弹簧3、耐磨层4，防滑层2和耐磨层4平行设置，减震弹簧3设置在防滑层2和耐磨层4之间，减震弹簧3的顶端与耐磨层4的下表面固定连接，减震弹簧3的底端与防滑层2的上表面固定连接；推杆8相对与推动块9连接的一端位于防滑层2和耐磨层4之间，在防滑层2和耐磨层4中间设置减震弹簧3提高减震的效果。
[0025]其中，推动组件包括连接套5、连接杆6、滑动块7和本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种便于安装的高铁刹车减震橡胶垫，其特征在于，包括橡胶垫本体和连接机构，所述连接机构设于所述橡胶垫本体的两侧；所述连接机构包括第一连接管(1)、第二连接管(11)、锁紧组件和推动组件，所述第一连接管(1)和第二连接管(11)分别设于所述橡胶垫本体的两侧，所述锁紧组件设于所述第二连接管(11)内部，所述推动组件设于所述橡胶垫本体内部；所述锁紧组件包括多个顶杆(10)、推动块(9)和推杆(8)，所述推动块(9)横向设于所述第二连接管(11)的内部，多个所述顶杆(10)的一端与所述第二连接管(11)的内壁固定连接，多个所述顶杆(10)的另一端与所述推动块(9)一端贴合，所述推杆(8)的一端与所述推动块(9)相对与所述顶杆(10)贴合的一端固定连接，所述推杆(8)的另一端位于所述橡胶垫本体的内部。2.根据权利要求1所述的便于安装的高铁刹车减震橡胶垫，其特征在于，所述橡胶垫本体包括防滑层(2)、减震弹簧(3)、耐磨层(4)，所述防滑层(2)和耐磨层(4)平行设置，所述减震弹簧(3)设置在所述防滑层(2)和耐磨层(4)之间，所述减震弹簧(3)的顶端与所述耐磨层(4)的下表面固定连接，所述减震弹簧(3)的底端与所述防滑层(2)的上表面固定连接；所述推杆(8)相对与所述推动块(9)连接的一端位于所述防滑层(2)和耐磨层(4)之间。3.根据权利要求2所述的便于安装的高铁刹车减震橡胶垫，其特征在于，推动组件包括连接套(5)、连接杆(6)、滑动块(7)和...

【专利技术属性】
技术研发人员：逄锦辉，
申请(专利权)人：青岛丽安防护新材有限公司，
类型：新型
国别省市：