减震器和减震器组件制造技术

本发明专利技术涉及一种用于车辆的车轮悬架的减震器(1)，包括外汽缸(2)、在外汽缸(2)中被轴向可移位地引导的外活塞、在外活塞(3)中被轴向可移位地引导的内活塞(4)、以及连接到内活塞(4)并且从外活塞(3)引出的活塞杆(5)。为了提供一种在完全压缩状态下具有较大的移动范围和尽可能短的安装长度的减震器(1)，外活塞(3)的在外汽缸(2)的内侧面(6)上被轴向地可移位地引导的活塞部(7)的远离活塞杆(5)的表面被连接，使得与减震器(1)的周围环境部分地连通。使得与减震器(1)的周围环境部分地连通。使得与减震器(1)的周围环境部分地连通。

【技术实现步骤摘要】
减震器和减震器组件


[0001]本专利技术涉及一种用于车辆的车轮悬架的减震器，减震器包括至少一个外汽缸、至少一个在外汽缸中被轴向可移位地引导的外活塞、至少一个在外活塞中被轴向可移位地引导的内活塞、以及至少一个连接到内活塞并且被从外活塞引出的活塞杆。本专利技术还涉及一种用于车辆的车轮悬架的减震器组件。

技术介绍

[0002]当机动车辆行驶时，通过在路面上的不平整处行驶，各种频率和振幅的振动被传递到机动车辆。为了尽可能使乘员不感到这些振动，机动车辆的车轮悬架在未悬挂的质量(尤其是车轮)与已悬挂的质量(尤其是车身)之间设有弹簧减震器系统。减震器的目的是阻尼作用的冲击和/或振动并且消散冲击能量。
[0003]标准减震器的长度通常由车轮行进和阻尼比(即，车轮运动与阻尼器运动之间的比率)来固定。为了获得良好的动态车辆行为，阻尼比应尽可能接近一个或更高。然而，这导致减震器变得非常长。减震器的长度可以由可用的包裹和所需的行李箱尺寸来定义。这导致行李箱尺寸、减震器长度、减震器冲程和车辆动力学之间的设计冲突。
[0004]解决该冲突的常规建议提供了一种伸缩式减震器，其具有带活塞的活塞杆、固定的外管和可移动的第二活塞。通过活塞杆的运动，第二活塞通过液压联轴器被带动。部件同心地布置并且通过密封件隔开。因此，实现了部件之间的恒定比率。具有这种结构的减震器具有高的静态拉伸力。这是由于活塞表面的内部构造产生了增压器而使气体压力倍增而产生的。因此，传统的减震器几何形状导致拉伸力太大而不能用于普通乘用机动车辆中。
[0005]DE 195 10 092 A1公开了一种具有多个减振器的自动减振器系统，减振器具有内管、在内管中的第一阀门装置和布置在内管中的第二阀门装置，内管具有用于在两个腔中的阻尼液的工作腔，该两个腔被活塞分开，第一阀门装置具有第一数量的贯穿通道，第二阀门装置具有第二数量的贯穿通道，其中两个阀门装置可彼此相对移动，因此在工作腔的两个腔之间移动阻尼液的量是可变的。阻尼器系统还具有致动构件，由此第二阀门装置可相对于第一阀构件移动，其中致动构件为第二阀门装置传递加速力和减速力。提供了多个控制模块，每个控制模块通过将控制信号传递到为第一和第二阀门装置提供的致动构件来控制第二阀门装置之一相对于第一阀门装置的致动。
[0006]US 2009/0032346 A1公开了一种减震器，该减震器具有形成工作腔的压力管、可滑动地布置在压力管内并且将工作腔分为上工作腔和下工作腔的活塞组件、围绕压力管布置的补偿管、布置在压力管和补偿管之间的中央管、限定在中心管和压力管之间的中央腔、限定在补偿管和压力管之间的第一补偿腔、布置在第一补偿腔内并且将第一补偿腔分成上补偿腔和下补偿腔的第一密封环、固定到补偿管并且具有连接到中央腔的阀组件、连接到上补偿腔的第一出口和连接到下补偿腔的第二出口，其中阀组件限定第二补偿腔。
[0007]US 2010/0193308 A1公开了一种减震器，该减震器具有形成工作腔的压力管、可滑动地布置在压力管内部并且将工作腔分成上工作腔和下工作腔的活塞组件，围绕压力管
布置的补偿管，布置在压力管和补偿管之间的中心管，其中在中心管和压力管之间形成中心腔，在中心管与补偿管之间形成补偿腔。另外，减震器具有布置在下工作腔和补偿腔之间的底阀组件、固定到补偿管并且具有连接到中央腔的入口和连接到补偿腔的出口的控制阀组件、以及布置在压力管与中心管之间并且不与补偿管接合的管环部，其中管环部将中心腔与补偿腔隔离，并且在远离底阀组件的位置处与中心管接合。
[0008]US 3 041 061 A公开了一种可伸缩的液压减震器，其具有第一汽缸、第一汽缸在其中被可移位地引导的第二汽缸、在第一汽缸中被可移位地引导的第一活塞以及在第二汽缸中被可移位地引导的第二活塞。汽缸被连接以便彼此连通。
[0009]JP 2000 240708 A公开了一种减震器，其具有活塞侧的油室，该活塞侧油室被汽缸中的活塞分隔，并且通过布置在汽缸内部的下端的阻尼阀与布置在汽缸周向上的储存器连接。储存器在空间中具有隔膜，该隔膜构造成在汽缸和布置在汽缸的周向上的外汽缸之间。在该空间中，气室通过隔膜与油室隔开，油室通过阻尼阀连接到活塞侧油室。
[0010]DE 101 01 177 C1公开了一种带有填充有阻尼介质的压力管的伸缩式减振器，其中活塞杆轴向可移动地布置并且在中间管中被轴向可移位地引导，其中在压力管和中间管之间的环形空间也填充有阻尼介质，并且其中在压力管和环形空间之间存在流动连接，并且补偿空间接收可相对于彼此伸缩的部件的移位体积。压力管在端侧具有基部，在压力管与环形空间之间的流动连接中布置有沿活塞杆的缩回方向起作用的底阀，其中由中间管和压力管形成的环形空间以及压力管本身通过分离活塞与补偿空间液压分离。
[0011]DE 199 52 79 U公开了一种具有活塞和汽缸的液压伸缩式减振器，活塞以铰接方式安装在一个相对于彼此以可摆动的方式支撑的部件上，气缸以铰接的方式安装在其他的相对于彼此以可摆动的方式支撑的部件上，其中由于两个部件之间以及因此在活塞和汽缸之间的相对运动，液压装置通过节气门在两个汽缸室之间移位。活塞本身构造为可伸缩的，汽缸为双壁设计，节气门布置在汽缸的在外汽缸室与接收活塞的内汽缸室之间的内壁中，外汽缸室还具有一个可轴向移位的隔板，该隔板将与节气门相邻的部分与外汽缸室的充满气压介质的部分分开，而当阻尼器伸展时，外活塞部的最终运动通过内活塞部的端部的套环被限制，以及汽缸的运动则通过外活塞部的端部的套环被限制。
[0012]WO 2007/054653 A1公开了一种用于连接两个液压减震器的模块，每个液压减震器能够液压地连接至两个液压腔，该液压腔限定在两个直径不同的同轴壳体内，并且活塞可移动地布置在其中，其中活塞被连接在一起。第一活塞使两个液压腔彼此分离，具有直径大于第一活塞的直径的第二活塞将液压腔与充满气体的补偿腔分开。该模块具有管状主体，该管状主体在径向距离处围绕壳体并且具有两个相对的端部，一端由基座封闭，而另一端由盖封闭。
[0013]US 8 167 099 B2公开了一种用于旋翼飞机的起落架的具有包围环形压力腔的主体的减震器，其中该减震器设有至少一个气动补偿腔和可相对于主体移动的控制活塞，其中控制活塞具有在主体上突出的杆和在压力腔中滑动的头状部。固定地连接到主体上的压力腔具有径向开口，其横截面根据活塞的运动而变化。减震器设置有接收第一流体的液压补偿腔，该第一流体在控制活塞运动期间通过可变的横截面的径向开口从环形压力腔中冲出来。环形压力腔设有在其中形成有径向开口的圆柱形的内壁和圆柱形的外壁，其中内壁包围形成第一通道的中空圆柱管。减震器具有第二通道，以便将可变的横截面的径向开口
液压地连接到第一通道。第二通道布置在主体和压力腔之间，其中第一通道进入布置在控制活塞的杆的内部中的液压补偿腔，由此压力腔和液压补偿腔连接在一起，其中在控制活塞的杆的内部在该杆的基部和液压补偿腔之间布置有第一气动补偿腔。
[0014]US 8 本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种用于车辆的车轮悬架的减震器(1)，包括至少一个外汽缸(2)、至少一个在所述外汽缸(2)中被轴向可移位地引导的外活塞、至少一个在所述外活塞(3)中被轴向可移位地引导的内活塞(4)、以及至少一个连接到所述内活塞(4)并且从所述外活塞(3)引出的活塞杆(5)，其特征在于，所述外活塞(3)的在所述外汽缸(2)的内侧面(6)上被轴向地可移位地引导的活塞部(7)的远离所述活塞杆(5)的表面被连接，使得与所述减震器(1)的周围环境部分地连通。2.根据权利要求1所述的减震器(1)，其特征在于，所述外活塞(3)具有缸体部(10)和导向部(11)，所述缸体部(10)与所述活塞部(7)同心地连接并且在所述外汽缸(2)的前壁(9)上的中央导向开口(8)上被轴向可移位地引导以在轴向上封闭所述外汽缸(2)的一侧，所述导向部(11)布置在所述活塞部(7)的与所述缸体部(10)相对的一侧上，并且同心地连接到所述活塞部(7)并且以环形的方式构造。3.根据权利要求1或2所述的减震器，其特征在于，所述内活塞(4)具有活塞部(17)和导向销(18)，所述活塞部(17)在所述缸体部(10)的内侧面(16)上被轴向可移位地引导并且与所述活塞杆(5)连接，所述导向销(18)布置在所述活塞部(17)的远离所述活塞杆(5)的一侧上并且同心地连接到所述活塞部(17)，并且在所述导向部(11)的内侧面(18)上被轴向可移位地引导，其中至少一个设有至少一个活塞阀(20)的流体通道(21)轴向地延伸穿过所述内活塞(4)的所述活塞部(17)和所述导向销(18)。4.根据前述权利要求之...

【专利技术属性】
技术研发人员：马克，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：