【技术实现步骤摘要】
一种社会车辆及有轨电车绿波协同控制优化方法
本专利技术涉及城市公共交通系统与信号控制领域，具体涉及一种社会车辆及有轨电车绿波协同控制优化方法。
技术介绍
有轨电车作为一种轻型轨道交通系统，相比常规公交，其优先权更加显著。但有轨电车的轨道多采用地面敷设形式，在平面交叉口与其他道路车流、行人产生交叉冲突，交通组织更为复杂。目前有轨电车的控制多采用优先信号控制的方法，通过感应控制为有轨电车调整交叉口相位，从而实现有轨电车在交叉口的连续通行。沈阳有轨电车5号线在部分交叉口采用绝对优先控制方式；上海张江有轨电车采用驾驶员瞭望与人工调节站点停靠时间的方式实现有轨电车在交叉口不停车通行；苏州有轨电车2号线、淮安有轨电车则采用图解法来设置绿波。当前研究多关注于制定有轨电车优先控制规则，以在有轨电车优先的过程中尽可能小的影响社会车辆运行但采用此类方法将会对其他社会车辆产生较大影响，尤其在高峰时间段内可能造成地面交通堵塞，在现实中难以完全实现有轨电车的优先权，使得有轨电车运行的准点率难以保障。为降低对地面交通的干扰，国内外学者研...
【技术保护点】
1.一种社会车辆及有轨电车绿波协同控制优化方法，其特征在于，包括以下步骤：/n(1)获取社会车辆行驶速度参数、有轨电车运行时间参数、几何参数和有轨电车干线交通参数；/n所述的社会车辆行驶速度参数包括：社会车辆的最大行驶速度、最小行驶速度；/n所述有轨电车运行时间和几何参数包括：有轨电车的最大行驶速度、最小行驶速度、有轨电车车长、有轨电车在各个站点的最小停站时间、最大停站时间；/n所述干线交通参数包括：干线相邻交叉口之间距离、交叉口几何尺寸、干线上下行交通流量；/n(2)以减少有轨电车二次停车为目标，优化有轨电车站点布设位置；所述有轨电车干线站点均布设在交叉口一侧，即均布设在...
【技术特征摘要】
1.一种社会车辆及有轨电车绿波协同控制优化方法，其特征在于，包括以下步骤：
(1)获取社会车辆行驶速度参数、有轨电车运行时间参数、几何参数和有轨电车干线交通参数；
所述的社会车辆行驶速度参数包括：社会车辆的最大行驶速度、最小行驶速度；
所述有轨电车运行时间和几何参数包括：有轨电车的最大行驶速度、最小行驶速度、有轨电车车长、有轨电车在各个站点的最小停站时间、最大停站时间；
所述干线交通参数包括：干线相邻交叉口之间距离、交叉口几何尺寸、干线上下行交通流量；
(2)以减少有轨电车二次停车为目标，优化有轨电车站点布设位置；所述有轨电车干线站点均布设在交叉口一侧，即均布设在交叉口上游或下游，且距离交叉口不超过50m；
(3)通过计算有轨电车干线的社会车辆潮汐系数；以最大化得到社会车辆干线双向潮汐系数加权的绿波带宽为目标；
以社会车辆行驶条件约束、有轨电车绿波通过约束为约束条件，构建社会车辆干线绿波信号控制优化模型；
(4)求解以最大化社会车辆干线双向潮汐系数加权的绿波带宽为目标的优化模型，通过目标优化模型确定有轨电车干线交叉口的相位差；
(5)根据步骤(4)中获得的有轨电车干线交叉口的相位差及干线交叉口信号控制方案建立车路协同机制，计算得到有轨电车站点停靠时间。
2.根据权利要求1所述的社会车辆及有轨电车绿波协同控制优化方法，其特征在于，所述步骤(2)中优化有轨电车站点布设位置方法为：
当站点位于有轨电车行进方向交叉口上游50m内时，下行有轨电车可以在站点等待信号灯通行相位，而不需要二次停车，则在进行交叉口信号相位优化时不需要考虑下行有轨电车通行要求。
3.根据权利要求1所述的社会车辆及有轨电车绿波协同控制优化方法，其特征在于，所述步骤(3)中有轨电车干线潮汐系数计算方法为：
根据每个路段上行、下行的车流量确定各个路段的潮汐系数，根据路段的重要系数对各个路段的潮汐系数进行加权，得到干线潮汐系数；
其中，ki为第i个交叉口至第i+1个交叉口之间路段的潮汐系数；Vi，为第i个交叉口至第i+1个交叉口之间路段上行、下行社会车辆的流量；αi为第i个交叉口至第i+1个交叉口之间路段的重要系数；k为干线潮汐系数。
4.根据权利要求1所述的社会车辆及有轨电车绿波协同控制优化方法，其特征在于，所述步骤(3)中以干线交叉口相位差、社会车辆及有轨电车行程时间为优化对象；优化模型的目标表示为：
其中，b，分别为上行方向与下行方向绿波带宽。
5.根据权利要求4所述的社会车辆及有轨电车绿波协同控制优化方法，其特征在于，所述步骤(3)中社会车辆行驶条件约束包含：上下行带宽约束，社会车辆绿波系统基础约束，社会车辆行驶时间约束；
有轨电车绿波通过约束包含：有轨电车绿波系统基础约束，有轨电车通过交叉口时间约束，有轨电车旅行时间约束。
6.根据权利要求5所述的社会车辆及有轨电车绿波协同控制优化方法，其特征在于，所述上下行带宽约束包括：
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