控制装置、逆变器装置、汽车以及控制方法制造方法及图纸

本发明专利技术提供控制装置、逆变器装置、汽车以及控制方法，在使车辆停止时进行不会给搭乘者带来不适感的减速和停止控制。从外部接收到停止指示的ECU(3)在目标速度运算部(7)中，由目标角加速度运算部(41)根据车辆(1)的实际角加速度α0和预先设定的目标角加加速度ζ

【技术实现步骤摘要】
控制装置、逆变器装置、汽车以及控制方法


[0001]本专利技术涉及电动汽车等车辆的控制装置、逆变器装置、汽车以及控制方法。

技术介绍

[0002]在电动汽车、混合动力车等车辆中，通过电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)，根据来自各种传感器的检测信号、来自车载装置的信号来判定车辆的行驶状态、驾驶员的驾驶操作状态等。
[0003]此外，在近年来的汽车的自动驾驶化的发展中，不仅是车辆行驶时，停车时的良好的乘坐舒适性的要求也进一步提高。
[0004]专利文献1公开了以下技术：根据偏航率关联量(操舵速度)来控制车辆的驱动力，由此对于驾驶员的有意的转向操作，以良好的响应性控制车辆的动作，在操舵速度为阈值以下的情况下，抑制车辆对微小的转向操作过度反应，对车辆的动作进行控制，使得直行时的车辆动作不会给驾驶员带来不适感，准确地实现驾驶员所希望的动作。
[0005]专利文献1：日本特开2017
‑
87889号公报
[0006]专利文献1所记载的车辆用动作控制装置使用偏航率(偏航加速度)来进行车辆的操舵时的动作控制。但是，在专利文献1所记载的操舵车辆时的控制中使用的偏航率无法直接用于停车时的车辆的控制。
[0007]其结果为，存在以下问题：在现有的技术中，即使能够进行操舵时的动作控制，也无法进行用于在停车时实现良好的乘坐舒适性的减速控制。

技术实现思路

[0008]本专利技术是鉴于上述问题而完成的，其目的在于，能够在车辆减速时进行不会给搭乘者带来不适感的减速控制。
[0009]作为达成上述目的并解决上述课题的一个手段，具有以下结构。即，本申请的例示的第1专利技术是一种控制装置，其从外部接收停止指示而对车辆的减速进行控制，其特征在于，该控制装置具有：求取开始所述减速时的所述车辆的实际角速度ω0和对该实际角速度ω0进行时间微分而得到的实际角加速度α0的单元；根据所述实际角加速度α0和预先设定的目标角加加速度ζ
＊
来计算目标角加速度α
＊
的单元；根据所述实际角加速度α0、所述实际角速度ω0以及所述目标角加加速度ζ
＊
来计算目标角速度ω
＊
的单元；以及控制单元，其根据基于所述目标角加速度α
＊
和所述目标角速度ω
＊
的目标速度而进行控制，以使所述车辆停止。
[0010]本申请的例示的第2专利技术是一种逆变器装置，其对电动马达进行驱动，其特征在于，该逆变器装置具有：以追随由上述例示的第1专利技术的控制装置生成的目标速度的方式生成所述电动马达的扭矩指令信号的单元；以及根据所述扭矩指令信号而对所述电动马达进行驱动控制的单元。
[0011]本申请的例示的第3专利技术是一种汽车，其特征在于，该汽车具有上述例示的第2发
明的逆变器装置。
[0012]本申请的例示的第4专利技术是一种控制方法，从外部接收停止指示而对车辆的减速进行控制，其特征在于，该控制方法具有以下工序：求取开始所述减速时的所述车辆的实际角速度ω0；对所述实际角速度ω0进行时间微分来求取实际角加速度α0；根据所述实际角加速度α0和预先设定的目标角加加速度ζ
＊
来计算目标角加速度α
＊
；根据所述实际角加速度α0、所述实际角速度ω0以及所述目标角加加速度ζ
＊
来计算目标角速度ω
＊
；以及根据基于所述目标角加速度α
＊
和目标角速度ω
＊
的目标速度而进行控制以使所述车辆停止。
[0013]根据本专利技术，能够在车辆停止时实现良好的乘坐舒适性，并且能够缩短从减速开始至停止的时间。
附图说明
[0014]图1是示出搭载有本专利技术的实施方式的车辆用电子控制装置的车辆的整体结构的框图。
[0015]图2是示出ECU的实际角加速度运算部的结构的框图。
[0016]图3是在噪声降低中使用的陷波滤波器和低通滤波器的频率特性的一例。
[0017]图4是示出实施例1的目标速度运算部的结构的框图。
[0018]图5是按照时间顺序示出实施例1的停止控制的流程图。
[0019]图6是实施例1的计算目标角速度等的动作时序图。
[0020]图7是实施例3的计算目标角速度等的动作时序图。
[0021]图8是实施例4的计算目标角速度等的动作时序图。
[0022]图9是实施例5的计算目标角速度等的动作时序图。
[0023]图10示出实际角加速度的绝对值|α0’
|和目标加加速度的最大值ζ
max
′
的可能组合。
[0024]标号说明
[0025]1：车辆；2：车辆控制装置(VCU)；3：电子控制单元(ECU)；5：加速度运算部；7：目标速度运算部；8：速度运算部；9：马达控制部(MCU)；10：逆变器电路；11：变速器；13a、13b：车轮；15：电动马达；17：位置检测器；21：油门踏板；23：制动踏板；25：制动控制部；31：加速度计算部；33：陷波滤波器；35：低通滤波器；41：目标角加速度运算部；43：目标角速度运算部；45：目标角加加速度保存部；47：时机运算部。
具体实施方式
[0026]以下，参照附图对本专利技术的实施方式进行详细说明。图1是搭载有本专利技术的实施方式的车辆用电子控制装置(以下，也简称为控制装置)的车辆的整体结构的框图。
[0027]在图1中，车辆1具有以下等部分：作为马达控制装置的电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)3；作为ECU 3的上位的控制装置(上位控制器)的车辆控制装置(VCU：Vehicle Control Unit)2；马达控制部(MCU：Motor Control Unit)9，其根据来自ECU 3的控制信号而对电动马达15进行驱动；以及变速器11，其与电动马达15连结，将该电动马达15的旋转驱动力传递给车轮13a、13b。
[0028]车辆1例如是电动汽车(EV)，具有向电动马达15提供驱动电源的未图示的电池。另
外，车辆1是能够通过一个踏板操作而对加速、减速以及停车进行自动速度控制的车辆。
[0029]这里的自动速度控制例如是以下控制：使一个踏板具有油门踏板和制动踏板双方的功能，在基于驾驶员的踏板操作的踏板行程处于从规定的位置踩入的状态的情况下使车辆加速，在处于从规定的位置回复的状态的情况下使车辆减速。
[0030]ECU 3例如由微型计算机构成，该微型计算机接收各种信号并负责ECU 3整体的控制。ECU 3将与对车辆1的加速请求、减速请求以及停止请求对应的输出信号发送给MCU 9，而对电动马达15进行驱动控制。
[0031]另外，ECU 3具有预先存储有各种控制程序的只读存储器(ROM)、保存后述的目标角加加速度、控制结果、运算结果等的保存部。
[0032本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种控制装置，其从外部接收停止指示而对车辆的减速进行控制，其中，该控制装置具有：求取开始所述减速时的所述车辆的实际角速度ω0和对该实际角速度ω0进行时间微分而得到的实际角加速度α0的单元；根据所述实际角加速度α0和预先设定的目标角加加速度ζ
＊
来计算目标角加速度α
＊
的单元；根据所述实际角加速度α0、所述实际角速度ω0以及所述目标角加加速度ζ
＊
来计算目标角速度ω
＊
的单元；以及控制单元，其根据基于所述目标角加速度α
＊
和所述目标角速度ω
＊
的目标速度而进行控制，以使所述车辆停止。2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，所述控制单元决定将所述目标角加加速度ζ
＊
切换为+ζ
max
或
‑
ζ
max
中的任意一个的时间t1，使得所述目标角加速度α
＊
和所述目标角速度ω
＊
均在目标停止时间t2成为0。3.根据权利要求2所述的控制装置，其中，在将从所述车辆开始减速至停止的经过时间设为t时，在0＜t≤t1时，将所述目标角加加速度ζ
＊
设为+n
·
ζ
max
，n为1或
‑
1，在t1＜t≤t2时，将所述目标角加加速度ζ
＊
设为
‑
n
·
ζ
max
，在t2＜t时，将所述目标角加加速度ζ
＊
设为0。4.根据权利要求1所述的控制装置，其中，所述控制单元在从所述车辆开始减速至停止的经过时间中进行控制，使得在|ω
＊
|≤(α
＊
)2/2ζ
max
成立的时刻切换所述目标角加加速度ζ
＊
，并且在ω
＊
变得小于规定的值的时刻，所述目标角加速度α
＊
、所述目标角速度ω
＊

【专利技术属性】
技术研发人员：中田雄飞，小池上贵，三本松功，向山浩司，
申请(专利权)人：日本电产株式会社，
类型：发明
国别省市：