基于发动机排气系统加热需求的点火效率控制方法技术方案

本发明专利技术公开了一种基于发动机排气系统加热需求的点火效率控制方法，其特征在于：根据排气系统的多个点火效率请求确定排气系统请求点火效率，根据排气系统请求点火效率确定请求气路平均指示缸内压力，根据请求气路平均指示缸内压力分别确定请求火路扭矩效率和目标气量密度，根据请求火路扭矩效率得到目标点火角，同时调节实际点火角和实际气量密度，使实际点火效率达到目标点火效率。该方法同时通过调节点火角和气量密度来控制实际点火效率，在满足排气系统加热需求的同时，保证了发动机的动力性、稳定性和起动性能不受影响。稳定性和起动性能不受影响。稳定性和起动性能不受影响。

【技术实现步骤摘要】
基于发动机排气系统加热需求的点火效率控制方法


[0001]本专利技术涉及发动机控制
，具体地指一种基于发动机排气系统加热需求的点火效率控制方法。

技术介绍

[0002]为了减少尾气中有害物质排放，现代汽车排气系统中都会装有三元催化器和颗粒物捕集器等，催化器可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。颗粒捕集器可以捕捉汽车尾气中90％以上数量的颗粒。但是被捕捉到的颗粒物将附着在捕集器过滤体上，随着颗粒物的不断积累，发动机的排气阻力会不断增加，当颗粒捕集器被严重堵塞时，发动机排气系统背压上升，造成发动机动力性经济性也会恶化。
[0003]但是常温下三元催化转化器不具备催化能力，其催化剂必须加热到一定温度才具有氧化或还原的能力，通常催化转化器的起燃温度在250
‑
350℃，正常工作温度一般在400
‑
800℃；在发动机刚刚起动时，催化器温度往往很低，此时催化剂未活化，排放恶化，为加快催化器温度上升到工作温度，加速起燃(Light<br/>‑
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种基于发动机排气系统加热需求的点火效率控制方法，其特征在于：根据排气系统的多个点火效率请求确定排气系统请求点火效率，根据排气系统请求点火效率和上一计算周期的实际点火效率确定请求气路平均指示缸内压力，根据请求气路平均指示缸内压力分别确定请求火路扭矩效率和目标气量密度，根据请求火路扭矩效率得到目标点火效率，根据目标点火效率得到目标点火角，同时调节实际点火角和实际气量密度，使当前实际点火效率达到目标点火效率。2.根据权利要求1所述的基于发动机排气系统加热需求的点火效率控制方法，其特征在于：所述排气系统请求点火效率的确定方法包括，分别获取催化器加热请求点火效率、催化器劣化诊断请求点火效率和颗粒物捕集器再生请求点火效率，并取其最小值。3.根据权利要求1所述的基于发动机排气系统加热需求的点火效率控制方法，其特征在于：所述请求气路平均指示缸内压力的确定方法包括，分别确定排气系统请求气路平均指示缸内压力和发动机请求气路平均指示缸内压力，并取其最大值。4.根据权利要求3所述的基于发动机排气系统加热需求的点火效率控制方法，其特征在于：所述排气系统请求气路平均指示缸内压力p
HeatIMEP Req
的确定方法包括，通过如下公式得到p
HeatIMEP Req
(N+1)＝p
AirIMEPAct
×
r
SprkErr
×
f(r
SprkErr
,n)+p
HeatIMEP Req
(N)r
SprkErr
＝r
SprkFinalAct
‑
r
HeatEffDsrd
其中，N＝0,1,2
…
，p
HeatIMEP Req
(N+1)为第N+1个计算周期的请求气路平均指示缸内压力，p
HeatIMEP Req
(N)为第N个计算周期的请求气路平均指示缸内压力，特别地，p
HeatIMEP Req
(0)＝0。p
AirIMEPAct
为第N+1个计算周期的气路平均指示缸内压力，r
SprkFinalAct
为第N个计算周期的实际点火效率，r
SprkErr
为第N+1个计算周期的请求点火效率差，f(r
SprkErr
,n)为点火效率修正因子，其根据请求点火效率差和发动机转速标定得到。5.根据权利要求1所述的基于发动机排气系统加热需求的点火效率控制方法，其特征在于：所述请求火路扭矩效率的确定方法包括，确定请求火路扭矩效率初始值，根据火路扭矩效率修正系数对请求火路扭矩效率初始值进行修正。6.根据权利要求5所述的基于发动机排气系统加热需求的点火效率控制方法，其特征在于：所述火路扭矩效率修正系数r
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【专利技术属性】
技术研发人员：秦龙，王恺，田丰民，
申请(专利权)人：东风汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：