一种车辆用电源装置，在车载电源（２００）和负载（３００）之间通过电流值检测部（４００）连接控制用晶体管（Ｑｙ），通过电阻（Ｒａ）向控制用晶体管（Ｑｙ）的基极供给基极电流（Ｉａ），在控制用晶体管（Ｑｙ）的基极和车载电源（２００）之间串联连接电流源（５００）和第１开关部（６００），在车载电源（２００）和第１开关部（６００）的连接点（Ｐ１）与控制用晶体管（Ｑｙ）和电流值检测部（４００）的连接点（Ｐ２）之间连接第２开关部（７００）。在驱动耗电较小的负载（３００）的备用期间，仅利用基极电流（Ｉａ）使控制用晶体管（Ｑｙ）动作，由此降低耗电。在驱动耗电较大的负载（３００）时，电流值检测部（４００）检测从车载电源（２００）流入控制用晶体管（Ｑｙ）的电流（Ｉｄ）的增加，使开关（６００）导通，使开关（７００）也导通。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及用于使车载用电子设备动作的车辆用电源装置。
技术介绍
作为以往技术，公知有图1(a)(b)和图2(a)(b)所示结构的车辆用电源装置。图1所示的以往的车辆用电源装置10由三端子稳压器(3-terminalregulator)40构成，该三端子稳压器40设在例如输出12V的电池电压VB的车载电源(车载电池)20、和例如以5V动作的车载收音机和车载音响设备、车载钟表等的多个车载用电子设备(以下称为“负载”)30之间。此处，车载电源20连接有配电线路，以便在利用点火钥匙接通操作点火开关SIG时，也向用于起动发动机的起动电动机M等供给电力。并且，虽然未图示，但是在各个负载30与三端子稳压器40的输出之间也连接有布线，以便在利用点火钥匙断开操作ACC开关(辅助开关)时，三端子稳压器40的输出电压Vo仅供给多个负载30中需要保持正常动作的车载钟表等，而在接通操作ACC开关时，除该车载钟表等之外，也向车载收音机和车载音响设备等其他车载用电子设备供给输出电压Vo。三端子稳压器40由半导体集成电路装置(IC)构成，其构成为具有NPN晶体管(以下称为“控制用晶体管”)Qx，连接在车载电源20和负载30之间，并且与负载30射极输出连接；将输出电压Vo分压并检测的分压电阻R1、R2；恒流电路STC；接受来自恒流电路STC的恒定电流Ic而产生基准电压Vrg的基准电压发生电路RG；和误差放大器OP。并且，误差放大器OP检测在分压电阻R1、R2的连接点产生的电压Vp与基准电压Vrg的电压差(Vp-Vrg)，根据该电压差自动调节控制用晶体管Qx的基极电流，由此，即使在应该供给负载30的必要电力变化时，也能够确保一定(5V)的输出电压Vo，并且确保对负载30的电力供给。即，在使用三端子稳压器40的以往的车辆用电源装置10中，在进行了点火开关SIG和ACC开关的关断操作后，对需要保持连贯动作的车载钟表等耗电较小的车载用电子设备，通过供给一定的输出电压Vo来进行必要电力的供给，另一方面，伴随ACC开关的接通操作，车载音响设备等耗电较大的车载用电子设备动作，误差放大器OP动作以增加控制用晶体管Qx的基极电流，进行必要电力的供给，由此，即使负载30变重，也能够防止输出电压Vo的降低。另外，图1(b)所示的以往的车辆用电源装置10由所谓的分立电路形成，其构成为具有控制用晶体管Qx，其射极输出连接在车载电源20和由多个车载用电子设备构成的负荷30之间；连接在控制用晶体管Qx的集电极和基极之间的电阻Ra；连接在控制用晶体管Qx的基极和ACC开关SAC之间的电阻Rb；产生用于设定控制用晶体管Qx的基极电位的稳压电压Vz的稳压二极管ZD。即，图1(b)所示的以往的车辆用电源装置10由具有控制用晶体管Qx、电阻R1、R2和稳压二极管ZD的分立电路形成，而不是由图1(a)所示的三端子稳压器40。并且，在点火开关SIG和ACC开关SAC被进行了关断操作后，基极电流Ia通过电阻Ra流入控制用晶体管Qx，控制用晶体管Qx对需要保持保持正常动作的车载钟表等耗电较小的车载用电子设备供给一定的输出电压Vo，由此进行必要电力的供给。另一方面，伴随ACC开关SAC的接通操作，车载音响设备等耗电较大的车载用电子设备动作，除基极电流Ia外，基极电流Ib通过ACC开关SAC和电阻Rb也流入控制用晶体管Qx的基极，进行必要电力的供给，由此，即使负载30变重，也能够防止输出电压Vo降低。另外，图2(a)所示以往的车辆用电源装置10构成为，在图1(a)所示的三端子稳压器40和车载电源20之间连接二极管D和电容C。即，二极管D和电容C构成充电电路，在点火开关SIG和ACC开关SAC被进行了关断操作后，在对需要保持正常动作的车载钟表等耗电较小的车载用电子设备供给电力的期间(以下称为“备用期间”)，在车载电源20的电池电压VB下降的情况下，通过把在电容C预先被充电的充电电压供给三端子稳压器40，使三端子稳压器40继续产生具有一定电压(5V)的输出电压Vo，进行必要电力的供给。另外，图2(b)所示的以往的车辆用电源装置10构成为，在图1(b)所示的控制用晶体管Qx的集电极和车载电源20之间，设置由二极管D和电容C构成的充电电路。并且，在点火开关SIG和ACC开关SAC被进行了关断操作后，在对需要保持正常动作的车载钟表等耗电较小的车载用电子设备供给电力的备用期间，在车载电源20的电池电压VB下降的情况下，通过把在电容C预先被充电的充电电压供给控制用晶体管Qx和电阻Ra，来防止控制用晶体管Qx的基极电流Ia减小，使控制用晶体管Qx继续产生具有一定电压的输出电压Vo，进行必要电力的供给。但是，在图1(a)和图2(a)所示的以往的车辆用电源装置10中使用IC化的三端子稳压器，结果，不能自由选择电池电压VB相对所期望的输出电压Vo的电压范围，存在着设计自由度低的问题。并且，在图1(b)和图2(b)所示的以往的车辆用电源装置1 0中，仅仅是跟踪ACC开关SAC的切换状态，使针对控制用晶体管Qx的基极电流成为电流Ia或成为电流Ia和Ib的合成电流(Ia+Ib)，所以根据ACC开关SAC的切换状态确定控制用晶体管Qx的基极电流，不能根据负载30的实际动作状态确定控制用晶体管Qx的基极电流。因此，在ACC开关SAC处于所谓正常的导通状态或断开状态时，由于负载30的动作状态能够与ACC开关SAC的切换状态对应一致，所以在上述以往的车辆用电源装置中不会产生问题，但是，例如在ACC开关SAC被进行导通断开操作的过渡期间，尽管车载音响设备等较重的负载30开始动作，但在ACC开关SAC处于断开状态的情况下，仅依靠图1(b)和图2(b)所示的通过电阻Ra流入的基极电流Ia，控制用晶体管Qx不能向该负载30供给必要电力，由此导致输出电压Vo降低。并且，在上述的ACC开关SAC被进行导通断开操作的过渡期间，假定存在控制用晶体管Qx的基极电流达不到合成电流(Ia+Ib)的情况，针对这种情况，虽然可以采用使用电流放大率(hfe)较大的控制用晶体管Qx的电路结构，但由于该电流放大率(hfe)受温度变化的影响较大，导致在常温时为较高的电流放大率、低温时为较低的电流放大率，结果，只能以低温时较低的电流放大率为基准来设定基极电流Ia。即，把电阻Ra设为较低的电阻值，以使大电流的基极电流Ia流入控制用晶体管Qx。但是，如果进行这种设计，则无非是把本来仅仅是为了在备用期间为驱动车载钟表等耗电较小的车载用电子设备而设置的电阻Ra设计成例如也可以驱动车载音响设备等较重负载，因此在非过渡期间的通常备用期间，不能降低基极电流Ia，导致车辆用电源装置自身的耗电增加的问题。
技术实现思路
本专利技术就是鉴于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种可以降低备用期间的耗电的车辆用电源装置。并且，本专利技术的目的在于，提供一种可以在过渡期间负载变重的情况下将输出电压的降低防患于未然的车辆用电源装置。并且，本专利技术的目的在于，提供一种可以提高设计自由度的车辆用电源装置。本专利技术之一的车辆用电源装置，设在车载电源与负载之间，并具有控制用有源元件，该控制用有源元件从所述车载电源接受电池电压和电流的供给，向所述负载供给根据规定的输出电压和控制电流而进行了功本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆用电源装置，设在车载电源与负载之间，并具有控制用有源元件，该控制用有源元件从所述车载电源接受电池电压和电流的供给，向所述负载供给根据规定的输出电压和控制电流而进行了功率放大的负载驱动用电力，其特征在于，具有：向所述控制用有源 元件供给第１控制电流的电流供给路径，该第１控制电流用于在车辆的辅助开关被进行了关断操作的备用期间，控制所述有源元件向需要动作的负载提供负载驱动用电力；产生第２控制电流的电流源单元； 电流值检测单元，在所述控制用有源元件根据所 述第１控制电流对在所述备用期间需要动作的所述负载进行供电时，把从所述车载电源流入所述控制用有源元件的电流的电流值作为基准电流值，检测从所述车载电源流入所述控制用有源元件的电流的电流值是否超过所述基准电流值；和开关单元，在所述电流值检 测单元检测到超过了所述基准电流值时，除所述第１控制电流外，还从所述电流源单元向所述控制用有源元件供给第２控制电流，并且从所述车载电源侧向所述控制用有源元件增加供给相当于对应所述第１、第２控制电流的负载驱动用电力的增加部分的电流。
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：井上隆男，
申请(专利权)人：日本先锋公司，
类型：发明
国别省市：JP[日本]
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